陈俊，张玉成，王博，甘贵生，彭波，郑雪勇，马相

（1.重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司，重庆 401335；2.重庆理工大学 材料科学与工程学院，重庆 401135；3.挪威科技工业研究院，奥斯陆 0314）

随着对碳排放的要求越来越高，对汽车轻量化提出了更高的要求。铝合金材料因其质轻的特点而成为了汽车制造领域的新兴材料[1]，近年来在汽车覆盖件上的应用也越来越多。国外主要是美国、日本、加拿大等国家对铝合金的应用较早，车用铝合金主要有2000、5000、6000 系列[2-3]。国内铝合金板材制造研究起步相对晚，随着国内新能源汽车的不断突破及市场占有量的飞速增加，铝合金材质在汽车车身上的应用迈向了更高的台阶，除侧围应用较少外，其余汽车覆盖件均应用较多[4-5]。

铝合金材料的延伸率小、成形性差，在成形过程中，应力分布不均、板料流动不均会导致零件极易出现开裂、起皱等现象[6]。车门内板是汽车A 级零件，其成形复杂、尺寸较难控制，且对外观要求较高[7-8]，是汽车覆盖件的关重件，尤其是整体式车门内板，近年来铝合金材质在门内板方面的应用也越来越广。

由于钢、铝的弹性系数及弹性模量（钢弹性模量为210 GPa，铝弹性模量为72 GPa）不同，所以钢、铝回弹相差较大。由理论纯膜应力的回弹计算公式LSB=L0σmen/Emod（其中LSB为理论回弹，σmem为拉伸应力，Emod为弹性模量，L0为试件原始长度）可知，理论上铝合金的回弹是普通钢回弹的2.6 倍。例如，当L0=1 000 mm 时，低碳钢与铝合金材质的回弹分别为1.0 mm（对应σmem=210 MPa，Emod=210 GPa）和2.6 mm（对应σmem=182 MPa，Emod=72 GPa）。

综上所述，成形性差和回弹大是铝合金材质面临的两大挑战。……