周 正

(交通运输部科学研究院,北京 100029)

交通规划是城市整体规划的重要内容,为了使交通规划在满足人们出行需求的同时使资源得以高效利用,并减小对环境造成的破坏,一方面要重视可持续理念,另一方面则要引入绿色交通思想。

1 可持续理念概述

从20世纪70年代开始人们就认识到需要在经济增长和环境保护之间找到平衡点,环境并不是可以被任意破坏的。以上想法为可持续发展奠定了基础。可持续发展最早是在20世纪80年代提出的,之后经过进一步的完善为可持续发展给出如下定义:可持续发展实际上就是在满足现代人基本需求的同时,避免对后代人生存及发展造成危害。由此可以看出,可持续发展要求任何领域都要适度发展,且都不能将环境作为发展的牺牲品,要保护子孙后代切身利益[1]。

如今,城市交通规划相关理论正不断深入,在交通的实际发展过程中出现的一系列不可持续问题引发人们深刻思考,认为有必要在交通规划过程中引入可持续发展。从交通规划角度可将可持续发展定义为:以尽可能低的资源投入和对环境造成的影响换取最大程度的应和现代人交通需求,同时不危害后代人对交通系统的利用,它要求不同交通方式之间实现无缝衔接,保证分工明确且合理,没有无效的交通,并尽量缩短行程时间,进而提高城市综合交通系统的实际覆盖率。

基于以上从交通规划领域入手提出的可持续发展基本定义,需要从社会经济的发展、使发展与环境相协调,以及社会生活品质等不同方面着手综合考虑交通系统自身效用及各方面影响。环境、经济与社会文化都需要实现可持续,在整个可持续发展体系中三足鼎立。对于环境可持续,需通过对以下内容进行评价来判断是否实现可持续:自然资源实际消耗情况、系统是否具备自我修复特性、环境资源是否具有可再生性;对于经济可持续,需要重点考虑城市当下及未来的经济效率、财政水平与经济发展是否具备可行条件;而社会文化的可持续则需要考虑不同的社会经济活动实现平等与否,以及人们生活品质是否真正得到了提高。可见,可持续发展本质是使经济与环境资源做到和谐共处,将经济发展可能给环境造成的不利影响限制在可以接受的范围之内[2]。

在交通发展进程中,可持续发展作为主要宏观方向之一,以其为基础提出了绿色交通理念,所谓绿色交通,实际上就是协和的交通系统,它是使交通及其发展具有可持续性的重要手段。交通发展离不开可持续理念的引导,而绿色交通则是一种微观理念,只有将可持续发展作为核心才能称得上绿色。同样,绿色交通还是一种目标,只有经济可行、财政与社会可以接受、且环境实现可持续,才能达到绿色交通的目标。

2 基于可持续发展的绿色交通规划方法

2.1 交通网络构建

(1)道路网络

作为交通活动主要载体,道路整体布局、技术等级和密度都和绿色交通目标最终实现有直接关系。在过去的规划过程中人们更加重视保证道路顺畅,未能充分考虑“通”方面的功能,要想在“畅”的同时保证“通”,需要在做好路网等级划分的基础上,对不同技术等级的道路所在比例进行优化。如果主干路上连接了很多次干路和支路,则会对主干路正常通行造成很大影响,使交通效率大幅降低,造成资源浪费与环境破坏。对于,可通过适当提高次干路与支路占比来解决。在对道路网基本结构进行优化的过程中应遵循保证道路可达性的基本原则,使不同交通功能区域内部及中间都能达到良好连续性。做好交通性道路与生活性道路合理划分,为其赋予相应的路权,防止不同交通流产生相互干扰,避免由此造成拥堵。对于绿色交通,它要求在正常发挥交通功能的基础上,根据用地性质和规模做好交通网络的优化,以此最大限度发挥出道路资源的价值。对于快速路,应尽可能从外围通过,使重要的次干路从交通区中完全贯穿;对于公共设施用地,建议使用小街区的形式,将路网密度控制在8～10 km/km2范围内。对于居住用地,建议使用中型街区,将路网密度控制在8 km/km2的水平。而对于工业用地,建议使用大型街区,将路网密度控制在5 km/km2的水平[3]。

(2)非机动车路网

如今,人们对生活品质和便捷性的要求越来越高,非机动车交通已经从单纯的交通性定位变为集交通与休闲娱乐为一体的功能定位,这使得非机动车道包含多种类型,如廊道、集散或联通道路等。基于此,在规划过程中,为真正实现机动车与非机动车分离,需要在充分考虑城市行政区划和当前道路网络的基础上,合理划分慢行区,使非机动车在某个固定区域内出行。在对非机动车廊道进行整体布局的过程中,应尽量使其从主要控制点中穿过,如集中居住区和商业中心等[4]。

(3)步行道路网

步行交通通常需要借助基本设施才能完成,如步行道等,但步行道又可分成日常与休闲等多种形式。基于此,在规划时要重点做好步行相关设施整体规划,将点、线、面充分结合到一起,具体做法为:先从“面”的角度入手,以步行适宜范围为依据,并结合现状道路网及天然屏障对步行系统实施基本分区,划分若干步行单元。通常情况下可将步行单位分成以下几种。中心区、居住区、混合功能区、文化教学区和工业仓储区。然后从“线”的角度入手,也就是在一个单元中对步行道路网路进行整合或构建,此时要综合考虑各单元的功能及用地布局;最后则是从“点”的角度入手,即布置各类基础设备,如行人过街设施等。对于城市中的重要步行通道,通常由道路两侧分布的人行道组成,其基本功能为换乘与向低等级通道过渡,对此应先保证该系统有良好延续性及通畅性,通行宽度要达到三个人行宽度以上。当路段绿带宽度相对较大时,可充分利用绿地布置休息设施。在设置过街通道时,应根据通道两侧具体用地功能确定相应的标准,比如,对于一般路段,其间距宜控制在300～500 m范围内;对于商业路段,其间距宜控制在200～300 m范围内[5]。

(4)公共交通线网

对于轨道交通,其线网有以下几种形式:星形线网、树形线网、方格网形线网、放射状形线网与环形和放射形相结合的线网。虽然轨道交通建设成本高、工期长,但由于拥有巨大的容量和较快的行驶速度,所以得到大规模城市的青睐。在选择线网形式的过程中要充分考虑主干客流需求、土地利用情况、各分区人口布局和客流分布特点等,确保轨道交通布置发挥应有的功能。对于地面公交,其线网有以下几种类型:棋盘形线网、中心放射形线网、换线形线网、混合形线网与主辅线形。选择具体线网类型时,除了要注意满足人们日常通勤提出的要求,还要使线路的主要走向和客流方向大致相同,以此保证运输效率,提高可达性。考虑到不同乘客的出行距离与目的有所不同,故要以实际交通需求为依据进行主次划分。在过去的公交线网布局过程中,虽然也会考虑主辅线路存在的区别,但并没有做出实质上的区分,即主辅线路采用基本相同的车辆配置及站点布局。对此,按照绿色交通理念,要在公交线网布局过程中对沿线内客流出行具有的特征进行全面调查,由此划分出干线、次干线与支线。其中,干线用于承担主要通勤交通,而干线与支线则用于填补干线存在的空白,这样能使公共交通具有更高的可达性,提高吸引力,使资源得以科学分配。在城市中心区,公共交通线路的密度一般不得小于3～4 km/km2,即便在城市边缘地区,其公共交通线路的密度也需要达到2.0～2.5 km/km2[6]。

2.2 设施供应

(1)停车设施

停车需求会受到很多因素的影响,如城市规模及用地布局,或社会经济特征都会给停车需求带来很大的影响,因此在供应停车设施的过程中必须做好科学的预测。当地段的土地资源较为紧张,有较大的停车需求时,停车设施供应需按照以下原则进行:通过在城市边缘与进出城重点道路周围尽量配置停车场来缓解过境道路交通压力;在大型公共场周围配置半径达到200 m以上的停车场;在客货流较为密集的地段需配置大型公共停车场。为了使停车场的配置最大程度发挥出疏散交通的功能,还应提供差别化车位服务,采用限制规模的方式对机动车使用予以控制,对于城市中心区,其公共停车位实际供应比例可控制在20%～30%以内。在土地开发强度相对较低的地段,其停车设施供应需按照以下原则进行:严格限定目的地和停车场之间的距离,一般要控制在300 m以内[7];对停车场规模与形式也要进行严格的控制。此类停车设施的供应以尽量缩短停车后人们的步行距离为宗旨,提高服务水平。

(2)过街设施

步行与非机动车过街设施在没有特殊情况时可做到统一,若非机动车有很大过街流量,则可单独布置过街通道。在对过街设施进行设计时,要严格遵循安全、清晰与合理的基本原则,减少或防止与其它交通流之间发生冲突,并确保不同设施之间的距离与穿越距离达到合理,缩短行人等待时间。若采用立体过街通道,则要保证通道连续性与可达性,当过街通道行人与非机动车一同使用时,应确保通道中有足够的行走宽度及照明条件。行人过街设施距离参考值如表1所示。

(3)公交场站

公交场站布局是否合理会对公共客运系统运营造成直接影响,不仅是公交服务一种基础条件,还是达成绿色交通目标的基础保障。如果从服务对象角度进行分类,可将公交场站分成以下两种:将乘客集散作为主要服务内容的站点和主要服务公交车辆的场站。其中,前者包括中途停靠站、始发站与终点站及换乘枢纽站,在规划过程中要注意保证站点有较高的覆盖率,将尽可能方便出行人员的乘车与换乘作为根本思想。始发站与终点站规划过程中要尽可能缩短和人流集中区之前的距离,一般服务半径不能超过350 m。以新建大型住宅区为例,需按照8 000～10 000人/个的标准设置始发站与终点站,对于站场规模,应达到1 500 m2[8]。枢纽站若按照用地条件和交通需求可分成大型与小型两种,其技术经济指标如表2、表3所示。

表2 小型枢纽站技术经济指标

表3 大型枢纽站技术经济指标

3 结 语

综上所述,绿色交通是交通规划中实现可持续发展的重要体现和途径,以上对基于可持续理念的绿色交通规划方法进行了初步分析与总结,提出具体的规划方式和建议,旨在为实际的交通规划工作提供参考。