张 伟李 冰

（1.日照海事局，山东日照 276800；2.武汉船舶职业技术学院，湖北武汉 430050）

自2017年7月1日起，中国籍船舶实施开航前自查制度，指导船舶自查自纠安全隐患，在压实企业安全生产主体责任上迈出了坚实的一步。但在实践中，该制度在实施环节中被大打折扣，主要表现在船舶不开展自查或弄虚作假，远未达到制度设定的初衷。究其原因，单靠海事部门的监督，船舶开航前自查制度的运行很难实现闭环管控，船舶主动实施自查的意愿不高，船舶管理公司、海事机构等有效的外部监督力度和频度不足。另外，液货船自查增项中的自查项目覆盖面不足、风险指向性不强。笔者结合液货船现场监督实践及自查制度运行机制，就改进液货船安全自查制度做了初步的探索与实践。

1 船舶安全自查制度介绍

为了落实航运企业安全生产主体责任，保障船舶航行安全，《中华人民共和国船舶安全监督规则》第五章第四十二条要求，自2017 年7 月1 日起，中国籍船舶实施开航前自查制度。船舶每次开航前，责任船员应对船舶安全技术状况和货物装载情况自查并填写《中国籍船舶开航前安全自查清单》（下称《自查清单》）,并由船长在开航前签字确认。《自查清单》有通用部分、散货船增项和液货船增项等三个部分。

2 问题分析

2.1 自查项目覆盖不足

中国籍船舶开航前安全自查清单除了通用部分外，还有专门针对液货船的增项，但是增项方面只有13项内容，包含液货泵或管阀系统是否正常等。船舶开航前自查制度中要求航运公司可以根据公司安全管理的需要，可增加其他项目，但在实践中，尚未发现航运公司增加项目的情形，致使不同船型开航前安全自查清单千篇一律，自查项目不全面。

现行的开航前自查制度覆盖国际航行船舶，致使船舶安全隐患应该能够提前发现并及时整改的，而未及时发现，进而，国际航行的重点船舶在进港途中或在码头作业期间发生险情事故，如超大型油轮进港途中因主机故障、舵机失灵造成紧迫局面或危险。

2.2 责任主体对开航前自查不重视

在海事日常监管中发现开航前自查“两张皮”现象尤为严重，船方并没有认真落实开航前自查制度，仅仅是在检查清单上打对勾，仅在书面形式上做了自查、填写表格，并未如实开展自查。部分船舶安全与防污染管理体系文件中对自查责任分工不明确或未分工，对自查发现的缺陷或隐患无闭环整改要求。船舶是否开展自查，航运公司不能有效掌控。从山东辖区2018-2020 年现场监督中发现的违法案件分析，海事行政处罚案件中涉及船舶未按照规定开展开航前自查案件分别为76 件、109件、66件，具体违法行为表现在：船舶未开展自查、只填表但未自查、自查存在漏项、自查记录与实际不符等。

2.3 自查制度针对性不强

中国籍船舶实施开航前自查制度所配套的开航前自查清单仅仅是船舶开航前所需要开展的工作。根据液货船的运输特点及事故规律统计，液货船在港装卸操作期间发生事故险情的概率较高，如运输汽柴油的船舶泵舱泄漏、装货末段平舱溢油、重质货油船导热油锅炉间火灾等。液货船在上一港开航前开展的自查及关键部位与设备的技术状况完好性很难一成不变，甚至会发生质的变化，2020 年6 月“XX616”轮在航行途中发生泵舱化学品大量泄漏即为此例，该轮在开航前自查时泵舱处于安全状态。

3 探索与实践

3.1 创新管理，完善安全自查制度实践

针对液货船的特性，仅仅依靠当前的中国籍船舶开航前自查清单中的选项不能确保作业安全。因此，在开航前自查制度的基础上，应该完善自查制度，探索建立专门适用于液货船的进港前自查制度。以有效落实企业主体责任为出发点，辖区通过建立《液货船进港前安全自查、公司审核和码头确认制度》，对拟靠泊的液货船应在起锚进港前完成安全自查，交由船公司审核背书，船公司将自查、审核结论报港口作业单位。通过公司背书来落实企业的主体责任，从根源加强对船舶的管理，有效消除安全隐患。为有效避免船舶不如实填报，由港口单位对到港的每一船舶开展综合评估检查，再次确认船舶安全状况，避免两张皮的现象。具体信息的流转的方式，以进港船舶、船公司和港口单位根据安全自查、审核和确认实际情况填写《液货船进港前安全自查、公司审核与码头确认表》（下称《自查审核确认表》）。

船长负责船舶进港前安全自查工作，组织相关船员开展自查，负责填写《自查审核确认表》中基本信息和各项目自查结论，并签字盖章。船舶应通过现有通信渠道将电子版报尽速送至船公司指定人员。

船公司指定人员组织《自查审核确认表》的安全审核，结合自身管理经验和公司对船舶的检查，与船舶核实关键设备及部位状况，为船舶自查背书，可视情开展现场验证或远程视频核实，在公司审核意见栏中逐项审核并签字。指定人员应通过现有信息渠道将电子版报尽速送至船舶拟作业的港口单位。

港口单位收到船舶自查、审核结论后开展初步评估，发现船舶存在重大安全隐患的拒绝其进港作业。船舶靠泊后、作业前，港口与船舶开展船岸安全检查时，对照自查内容逐项确认船舶安全状况。

3.2 落实责任，形成风险闭环管控合力

液货船自查制度的运行需要企业主体责任与海事监督责任的同步落实，发挥航运公司、港口货主和海事三个管理主体的合力。

航运公司应当将船舶进港前自查纳入公司体系管理，明确责任，细化要求，完善管理制度，确保有效实施。针对《液货船进港前安全自查、公司审核和码头确认制度》中公司审核的具体要求，航运公司要本着对船舶安全负责和严格落实进港前自查制度的态度，选派经验丰富的机务、海务人员对制度中要求检查的关键部位通过视频或照片的形式进行远程检查，对发现的缺陷和不符合项及时通报船上，并要求船舶及时整改，把好船舶安全检查的“公司”关。

港口货主应当落实主体责任，对严重威胁港口、货物安全的低标准液货船要拒之门外，并定期对码头工作人员进行液货船检查的安全培训，提升液货船及装卸作业风险识别与管控能力。《港口危险货物安全管理规定》第四十二条规定：船舶危险货物装卸作业前，危险货物港口经营人应当与作业船舶按照有关规定进行安全检查，确认作业的安全状况和应急措施。因此，船舶靠泊后、作业前，港口需要对照自查内容与船舶逐项确认船舶安全状况，监督船舶切实履行自查责任。

海事监督是倒逼液货船落实安全自查责任的重要保障。海事部门在数字化巡查、现场巡查、现场监督或船舶安全检查等执法活动中发现《自查审核确认表》中自查项目存在弄虚作假的，依法采取制裁措施，包括但不限于：行政调查、启动安检程序、限制操作、船员记分、责令离港等。同时通过“海事-船东”直通机制，将船舶应当自查发现而未发现的安全隐患通报船公司。

3.3 全面覆盖，促进自查制度全覆盖

当前开航前自查制度只是适用于中国籍船舶，但是对非中国籍船舶并没有做出相关要求。无论是中国籍船舶还是非中国籍船舶在港装卸货的风险隐患是相似的，尤其是在疫情期间，海事部门无法对国际航行船舶开展登轮检查，安全监管、港口对船舶管理出现空档。因此，船舶在进港前开展安全自查将极大地降低船舶在港口作业时出现安全和污染事故的风险。针对当前外贸液货船进港前自查制度在国际公约的空白，笔者认为，海事部门应该积极行动起来，针对液货船进港前自查的必要性开展高水平研究工作，向相关国际组织提交解决此类问题的高质量的提案，发出更多中国声音。

4 结束语

液货船进港前安全自查是综合性、全方位，多主体的工作，涉及到船员素质、船舶技术状况、船舶管理、航运公司安全管理、港口主体责任落实、海事监管等多种因素，落实液货船进港前自查制度的任务十分繁重，海事部门作为海上安全监督的主管部门，引导港口和船舶做好进港前安全自查和隐患自查自纠，不断提升企业自我安全管理能力。