郭俊言，于 霞

(1.大连海事大学公共管理与人文艺术学院，辽宁 大连 116026；2.大连海事大学马克思主义学院，辽宁 大连 116026)

货车超载问题一直是国家和社会关注的热点问题。货车超载现象屡次成为舆论焦点，但“治超”却未能阻止货车超载事故的时有发生。已有的研究更多是聚焦于货车超载的表象，主要针对超载定量的手段及法律的制定，而对货车超载的经济性原理分析尚不多见。货车超载问题实质上是一种以经济为驱动力的行为，探究货车超载的经济原因，并站在政府角度有效地治理货车超载问题，遏制货车超载势头，已成为亟需考虑的问题。

1 研究意义及理论基础

1.1 研究意义

公共经济学主要以经济学方法研究政府及其经济行为，尤其注重研究社会实际问题。货车超载现象交织着市场调节的经济原因与政府公共干预行为的政治原因。在公共经济学视角下研究货车超载问题，一方面有利于更深刻地认识货运市场发展的阶段性问题，把握其与经济、社会的关系；另一方面有利于把握政府运输主管部门在治理货车超载问题上活动的适当边界度，加强政府运输主管部门进行资源配置的合理性，提高政府主管部门职能实现的有效性，提升政府主管部门及其相关公共部门的行政效率，改善经济市场的公平性，推动社会进步。

1.2 相关理论基础

货运主体与政府及其相关部门实质上体现了私人利益与公共利益、私人与公共部门、市场机制与政府机制间关系的对立统一，即涉及到外部性成本理论、博弈理论及寻租理论。

外部性成本理论认为公共经济学中将外部性按照效应分为两种，即正外部性和负外部性。正外部性指经济行为参与者的活动使他人或社会受益，但他人或社会不用花费代价，其行为对公共利益产生了溢出效应；负外部性指经济行为参与者的活动使他人或社会受损，但自身不用承担成本，其行为对公共利益产生减损效应。

博弈理论认为博弈按行为主体活动的时间序列性可分为两种，即动态和静态的博弈。静态博弈是指双方在对彼此行动信息互相不知情的情况下行动的方式，其中二者活动可以存在不同次序；动态博弈是指在已知对方行动信息的情况下，后参与的行动方采取行动的方式。

寻租理论认为政府拥有行政权力，企业与个人要采取经济行为，但政府为了使少部分特权者拥有高于普通经济参与者的收入而对其他参与者进行某种手段的干预与管制。

2 公共经济学视角下货车超载问题成因分析

2.1 外部性成本分担不均化

从外部成本内部化的角度来看，若只考虑自身利益, 忽略外部效应对他人的影响, 其决策将大幅提升资源配置错误率[1]。货车超载的行为会使经营车队的货运公司或从事个体经营的货车车主(以下统称为货运公司)从中获利，其产生的经营行为对社会造成了负面影响(道路损坏、安全隐患)，但却不用为之担负应承受的责任。事实上，道路损坏等成本变相分摊给了整个社会。货运公司因超载行为所造成的直接后果或间接后果影响了其他民众的福利，其行为对公共利益产生了减损的效应。这种货车超载现象就体现了负外部性，也体现了非一致性的外部效应。若不考虑现实因素，假设货运公司及司机不采用超载手段仍可以获得利润，但由于超载既可使自身获得更多利润，又不用承担因造成社会减损而应负担的成本，所以，从理论上讲，货运主体依旧会选择超载。

2.2 博弈力量失衡化

货车超载问题的博弈体现在两方面：一是货运主体间的静态博弈，二是货运主体与监管部门的动态博弈。

在现实中，货运公司都会陷入超载的“囚徒困境”中。超载问题屡禁不止，逐利动机是最主要原因。为了使自身在市场上更具有竞争力，并将竞争对手排挤出市场，货运公司会选择降低自身运营成本。

运费高低通常取决于里程及载重量。在里程不变的条件下，载重量与收入成正比，载重量愈高则收入愈高，分摊在货品上的固定成本也就越小，所以超载成为直接降低运输成本的办法。同时，在运价低而运输成本却持续升高的条件下，出现了“货车不超载就亏本”的现象。这令很多货运公司为了获得更高的利润甘愿冒险。从长期来看，当遇到激烈的货运市场竞争时，只有平均成本最低的货运公司才能够在高度竞争的市场中存活。在货运市场中，超载成为参与竞争的企业的最优选择，倘若一方超载而其他竞争者都不超载，则其可以在市场中胜出；若只有一方不超载，其他竞争者都超载，其为了利润也可能选择超载。

超载问题体现了货运公司与监管部门间的动态博弈关系。货运公司会依据监管部门的作为调整动态决策，例如考量监管部门的超载查获率、处罚力度等；而监管部门也会依据货运公司的情况调整管理措施。货车超载的背后实际上是博弈力量的失衡，货运公司抱着“上有政策，下有对策”的想法，明面上能拿出各种合规证明，暗地里找“黄牛”代办上牌落户、年检审核，用孪生车“偷天换日”。显然，单纯依靠市场调节，寄希望于企业有社会责任意识，力度是不够的。

2.3 寻租问题

我国道路运输市场呈分割状态,地方保护使得大型运输企业跨区域经营难[2]。这种缺陷加剧了货运市场的竞争。货车的运营行为造成环境污染及设施损坏，但是某些货运公司靠拉关系、贿赂使得他们的超载行为在一定情况下得到默许，获得了大量利润。这就涉及到了寻租的腐败问题，如何找出寻租问题的根源，如何平衡地方保护主义带来的问题，如何使造成污染及损坏的主体来承担成本亟需得到重视。货车超载在各环节仍出现监管不力、地方保护的现象：超载货车在生产时，生产源头无合格证，而企业却能套用合格证；超载货车在出厂时进行违规定制或在“黑窝点”内进行非法改装；货运公司在装载时打点买通工作人员，使其心照不宣的掩护配合；路面整治时个别执法人员充当超载车的保护伞。要改变处处造假关关失守的监管现状，遏制超载行为，堵上监管漏洞，破除背后的黑色利益链是关键。

3 公共经济学视角下超载风险防控措施

不管是外部性成本分担不均、博弈力量失衡还是寻租问题，治理超载远比货运公司超载原因复杂。由货车超载所引发的社会公共安全风险逐渐被重视起来，但依据目前集中于以经济、行政处罚为主的治理措施，确实暴露了力度不足之处。借鉴相关经验，超载治理也应给予更严肃的评估。

3.1 加大处罚力度

超载问题具有负外部性效应，其根本原因是货运主体利益与成本失衡。为了均衡外部性成本，应将原本由外部承担的成本分配给货运主体，提高其超载成本。目前，我国针对超载的处罚手段主要是罚款，但是罚款金额设置了范围，一般按照最低的或者中间的处罚额进行柔性执法，微不足道的违法成本使得货车超载情形不再是孤立存在的个案。随着提高货车超载成本、严管货车超载呼声增高，货车超载入刑也变成很多人关注的焦点。近几年已先后有多名人大代表提议将货车超载入刑。但是在推动入刑的同时，也要避免“一刀切”。在其实施过程中，相关监管部门要加大监管力度，明确自身定位，严格履职尽责。

3.2 引入“黑名单”制度

在货运公司与监管部门之间的博弈过程中，一旦监管部门增加永久性处罚，就会极大影响运输公司的决策，迫使货运公司不再超载。主管部门若能做到每发现一次货车超载问题，就认真查处一次，将处罚力度升至使超载行为完全无利可图的程度，并引入“黑名单”制度，实施行业禁入，就会使违法成本高到不可承受。为了更好地辅助黑名单制度，可从提高查处率入手，通过技术手段增加查获成功率。查获率越大，货运主体收益减少的可能性就越大，货运公司的决策就会越偏向不超载。

3.3 完善全链条监管

货车超载的寻租问题主要来源于地方保护主义，我国货运行业目前仍然难以形成大型跨区域运营货运企业。同时，各地执法能力和水平的参差不齐，即使严禁货车超载的相关法规早已出台，但执法过程中依旧出现执法不力的缺陷。部分监管部门以罚代管，技术手段不完善。根治货车超载，不仅要从末端执法力量入手，更要兼顾源头控制和执法机构的自查自纠，形成全链条监管。为了便于进行源头管理，监管部门会审核货运公司的资质，掌握公司基本情况。要在源头上严禁生产、改装超载车辆，严把注册登记关；在执法过程中创新监测手段，引入新技术；对重点企业应加装监控装置(如视频记录系统),进行24小时监控，提高执法治理能力，加大监管力度；完善事故追责机制，明晰各部门职责,严控内部腐败,加强多部门协调监管。

3.4 加强疏堵结合的综合治理

加强疏堵结合的综合治理举措，不仅要关注堵塞漏洞，更要重视疏导和调节。在“堵”上，要统一超载标准，运用经济与法律结合的追责方式，加大执法查处力度。在“疏”上，可以采用高速路段降本提效方式，吸纳正常装载合法运输的大量货运车，推行公路差异化收费，对合法合规货车通过直接降低通行成本的方式，减少不超载货车的运营成本支出，引导正常装载与合法运输。同时，由于货车超载问题本质上来源于不平等的利润分配，相关监管部门应正确引导货运企业保障司机的合理利润。

4 总结

治理货车超载问题不仅需要协调车辆管理、路政管理、监督管理等多部门，更离不开全社会的广泛共识和共同协力。在社会层面，要提高桥梁设计与施工安全标准；在监督方面，主管部门要提升监督质效；在管理方面，主管部门要提高管理效率；在个体层面，货运主体要增强安全意识、抛弃侥幸心理，货运企业要尽力保障司机利润分配公平。这都需要各方协作，环环监督，将经济发展与安全紧密联结，共同推动社会和谐发展。