谢兰兰 王泽龙 王智利 广州航海学院

李永清 詹建北 广州港船务有限公司

随着广州港超大型船舶增多以及超大规模货物转运量的提升，构建方便快捷完善的集疏运网络显得尤为重要。广东为航运大省，全省海岸线总长3368.1公里（不含港澳地区），内河总长36000多公里，均为全国第一。广州港水上“穿梭巴士”集疏运网络运输的开通和发展，为畅通湾区国际国内“双循环”供应链物流提供了全面保障，有效推动了广州国际航运枢纽建设。

广州港水上“穿梭巴士”是广州港船务有限公司依托发达的珠江水网，以南沙区为集散中心，以公共、便捷、经济的驳船水路运输替代陆上运输，由于运程短调控灵活，发展迅猛。自2006年开通首条“穿梭巴士”支线，至2021年底共有72条驳船支线，其中45条外贸支线和27条内贸支线，覆盖了珠三角各中小码头及广西、海南等地，成为粤、桂、琼、湘等省区联通世界的纽带，年载箱量达到195万 TEU。

1.广州港“穿梭巴士”集疏运网络发展现状

（1）航线分析。广州港水上“穿梭巴士”航线主要覆盖范围为非主干航线的40个左右的珠三角中小码头，包括外贸驳船支线和内贸驳船支线，以外贸支线为主，两者分别占总驳船支线的63%和37%。外贸驳船支线数量比例在珠江东岸（香港、深圳、东莞、惠州及揭阳）、珠江西岸（澳门、珠海、中山、江门）及珠江中心区（广州、佛山、肇庆）比较平均，均为13条，占33%左右；内贸驳船支线数量珠江中心区较多，共15条，占总内贸支线的56%，珠江东岸和珠江东岸分别为7条，占比25%。从市域来看，珠江东岸的东莞、珠江西岸的江门、珠江中心区的广州以及佛山各中小码头均超过10条，四市支线占“穿梭巴士”总支线的40%，而深圳、香港主干航线较少，均只有一条。跨省航线起步较晚，发展迅猛，但航线数量较少。总之“穿梭巴士”航线覆盖范围较广，主要集中在西江航运干线和珠江三角洲，但重点的支线喂给港口数量有限，航线发展极度不平衡。

（2）航班现状分析。广州港“穿梭巴士”并不是全部采用固定时间、固定班次的班轮船舶运输模式。内贸除了黄埔支线采用定期一班/天，其他支线均为不定期两班/周的运输模式。外贸在珠江西岸和珠江核心区采用定期航班，其中珠江西岸珠海、中山、江门三市经由广州港运往海外的货源较少，采用的是定期航班大约为2次/周的频次，而珠江核心区在黄埔片区支线定期航班频次最高，5班/周，佛山片区频次在2-3班/周，由于货源不均衡波动较大，珠江东岸片区及跨省支线采用的不定期航班。

（3）船舶现状分析。广州港从事“穿梭巴士”业务的主要为73条主机功率介于180 KW至662 KW之间千吨级以上的船舶，总运力为10061TEU。船型有两类：集装箱和多用途机动驳船，多用途船数量较多，占比62%，主要运输粮食、钢材、煤炭、矿建材料、矿石等，均为期租船舶；集装箱数量较少，部分为广州港集团自有船舶。“穿梭巴士”集装箱业务以佛山支线为主，南宁、贵港、梧州、来宾、云浮、清远为大宗货物水路运输集散支线。目前“穿梭巴士”多用途机动驳船和集装箱驳船载箱量在72TEU-240TEU，多用途机动驳船平均载重吨达3000吨，集装箱驳船平均载重吨2000吨以上，这表明随着内河航道持续升级及船舶大型化推进后，“穿梭巴士”船舶大型化飞速发展，小于载重2000吨的内河船舶以及非标、低标船舶已逐渐退出广州港“穿梭巴士”市场。

载箱量分析。2021年广州港“穿梭巴士”完成往返21873航次，总计载箱量为195万TEU，其中黄埔老港及新港码头支线集装箱及散货运输规模最大，年航次为4017次占总航次的18%，运输箱量为397997TEU占总运输量的20%，新沙码头支线、深圳支线以及东莞支线紧跟其后，年航次均超过1千次，年运输总箱量均超过10万TEU，上述五条支线年运输占总运输量的42%，剩下的48条支线年运输占总运输量的58%，说明“穿梭巴士”各支线运输量存在显著差距，其中香港支线由于疫情全年停航。另外2021年几乎所有的支线都存在货物进口量大大超过出口量的现象，大批次的进口货物扰乱了南沙港口正常的货运安排，导致许多货物交付大规模延迟。与2020年相比2021年“穿梭巴士”吞吐量增长2.5%，出口量下降了27.5%，进口量上升了34.5%，空箱进出口总量减少了10.2%，导致驳船码头空箱缺乏，供不应求。

2.广州“穿梭巴士”集疏运网络发展存在的问题分析

（1）货源问题。中小码头为二类口岸码头，只能通过驳船为干线枢纽港提供集疏运服务，然而大部分小码头都有定期的驳船定班航线往返于香港，部分小码头货物经深圳进出，还有部分私营中小型驳船企业以远远低于“穿梭巴士”的运费价格提供集疏运服务，对广州港腹地货源分流严重，广州港“穿梭巴士”货源不足导致部分支线无法定期或航线密度不足，珠江西、东岸及中心区以及省际不同支线周转的集装箱或者货物数量差异较大、载箱（货）量分配不均，船舶平均负载率偏低，影响广州港“穿梭巴士”货物集疏运体系的发展。

（2）不定期航班问题。广州港“穿梭巴士”以不定期航班为主。一是部分支线货源不足以支撑定期航班；二是南沙驳船泊位严重不足，近6成的驳船在深水码头开展装卸作业，导致部分支线航班发船时刻不定，驳船难以实现定期、定点和定价运输服务，增加企业运输成本。

（3）船舶大型化不足及期租问题。目前“穿梭巴士”使用的多用途船载重吨3千吨左右，集装箱载重吨2千吨左右，然而随着广州国际航运枢纽加快建设，预期2025年南沙集装箱吞吐量达2200TEU，货物吞吐量达4.2亿吨的条件下，特别是从南沙集装箱码头规划来看，最合适“穿梭巴士”的集装箱载重吨为3千吨，船长60米左右，船宽18米，满载吃水量为4.4的船舶。“穿梭巴士”需进一步加强船舶大型化发展。另外，大部分“穿梭巴士”多用途机动驳船为招标比价方式通过竞标低价租赁的船舶，船舶质量普遍较差，广州港集团对船舶的控制和调配力度亦较弱。

（4）内河航道不完善问题。广东省地区内河网密布，内河通航里程12252公里，内河航道数量多导致单条航道的通航里程较短，降低了内河运输经济效益。其次内河航道多数属于天然航道，三级及以上高等级航道占比不到1/4，通达性不够干支衔接不畅，未实现珠三角全覆盖。再其次内河集装箱通道投入及运行比例不高，制约了集装箱集疏运网络体系的发展。最后日益增多的桥梁给驳船航行安全带来巨大风险。南沙港区--顺德新港--鹤山的鹤山驳船支线经过15座桥梁，南沙港区-贵港港区的贵港驳船支线需要经过近60座桥梁。

3.大力发展广州水上“穿梭巴士”集疏运网络的必要性

（1）有利于形成国内循环为主，国内国际双循环相互促进的新发展格局。广州港是中国沿海内贸集装箱最大的港口，亦是华南地区最大的内贸集装箱中转站，随着船舶大型化趋势的不断发展，以及国内循环为主，国内国际双循环相互促进的新发展格局战略的提出，广州港将需要更多便捷、经济的水上“穿梭巴士”集疏运网络来满足其大规模国内国际货物及时集散需求，水上“穿梭巴士”将不仅在解决国际国内双循环运输中的“第一程和最后一程”问题中发挥重要作用，还将在新发展格局背景下无论是在自身的货运发展水平方面，还是在对全球贸易的辅助贡献方面，特别是国内贸易的贡献率方面，都会不断提升影响力。

（2）有利于提升广州港物流综合实力。深圳、香港和广州主要的货源均来源于大珠三角经济圈，但与前两者相比广州港离货源地相对较近，综合运输费用更加低廉，这是广州港独特的优势和特色，选择从广州港通过水上“穿梭巴士”出口有利于运输公司节省货物运输时间和运营成本。深圳水上“穿梭巴士”仅仅提供单一的集装箱运输模式，广州港目前采用以多用途船为主，集装箱船并重的运输结构，这将有利于部分无法用集装箱运输的货物会选择通过广州港水上“穿梭巴士”集疏运网络进行运输。珠江东岸以外商投资企业为主是深圳港最重要的货源地，西岸以民营企业为主是广州港最主要的货源地，随着东岸外资企业的外迁以及西岸民营企业的崛起，给广州港水上“穿梭巴士”集疏运网络在珠江西部地区发展带来新的机遇，这均有利于提升广州港物流综合实力。

（3）提升广州港物流竞争力的必要条件。随着加工制造型外贸生产企业将产能逐步转移到内陆省份，以及大部分国际货物开始内销，上海港、宁波舟山港、深圳港等沿海港口争相加强对内陆地区的腹地开发水上“穿梭巴士”业务，在贸易保护主义及贸易摩擦日益加剧的背景下，未来短途贸易航线运输以及非主干航线运输或将成为航运市场主流，这都需要广州港大力发展水上“穿梭巴士”集疏运网络。

（4）符合低碳发展方向。水运相比其他运输方式具有运能大、单位运输排放和能耗低等比较优势，水运船舶能耗强度约为0.24千克标准煤/百吨公里，远低于载货汽车1.8千克标准煤/百吨公里的能耗水平，另外，与公路运输相比，水路运输的单位成本是公路运输的1/5，采用水路运输是最具有可持续发展特征的运输方式。目前广州港水水中转比率高达60%～88%，南沙作业区水水中转比率高达90%，预期，随着广州港吞吐量不断增加，亦会带动水上“穿梭巴士”集疏运网络中转量的增长。

4.建议

（1）增强“穿梭巴士”对货源的吸引力。通过与福建、海南、广西、云南、贵州等有发展潜力和战略地位较好的中小码头联合开展水水转运业务，与珠三角私人驳船企业以及大型生产加工或物流企合作，形成以“穿梭巴士”为中心，完全覆盖珠江三角洲的驳船集疏运货源网络。大力发展转关运输货物与内贸货物同船运输模式、实施WGO、组合港、“湾区一港通”、启运港退税等新业态、新模式，降低“穿梭巴士”货源不足风险，降低“空去空返”率，实现规模经济进入良性循环发展。

（2）优化及加密航班。目前“穿梭巴士”以外贸支线为主，未来可加大内贸航线开发力度。首先，探索开拓韶关、茂名、阳江等省内支线，积极拓展西南以及沿海地区驳船支线，形成以佛山支线为“穿梭巴士”主要集装箱喂给支线，以南宁、贵港、梧州、来宾、云浮、清远为大宗货物水路运输集散支线，形成以内循环为主体的双循环驳船网络新格局。其次，加快推进支线班轮化，特别是内贸支线以及外贸在珠江东岸片区及跨省支线的定时、定航线、定价运输常态化，推进西江航运干线集装箱班轮化运输。最后，加大支线航班密度，特别是跨省航线密度。

（3）船舶大型化以及专业化。逐渐淘汰老旧多用途船舶，改变船型杂乱，机型复杂现象，大力租赁或新建船型单一，尺度一致的3000载重吨集装箱、3000-5000载重吨等专业化运输船舶，增加集装箱船舶和自有船舶占比，降低多用途船舶及期租船舶占比。

（4）完善配套设施。一方面，完善珠三角高等级航道网络，提升“穿梭巴士”集疏运通道通航条件，加快推进西江、北江航道扩能升级，实施航运干线“散改集”工程，制定统一过闸船舶标准，对存在安全隐患的桥梁进行综合整治，提高内河运输效率；一方面，增加驳船泊位，加快南沙港区四期、五期、粮食通用码头扩建及国际通用码头集装箱驳船泊位和杂货驳船泊位工程建设，加快推进江海联运码头项目前期工作，缓解船舶泊位不足问题。

随着全球疫情的即将结束，广州国际航运枢纽加快建设，内河航道等级逐年提升，以及地方政府对集疏运网络建设的重视，“穿梭巴士”无论从运输能力还是运输需求来说发展空间巨大。