马德隆

（1.中国宏观经济研究院综合运输研究所，北京 100044；2.中央党校（国家行政学院）研究生院，北京 100089）

引言

近年来，我国铁路发展取得了举世瞩目的成就，而基础来源于铁路投资连续8 年保持8000 亿级的历史峰值。高投资催生了高债务，截至2021 年三季度末，国铁集团（中国铁路总公司、铁道部，下同）负债已达5.84万亿元，负债率66.14%，均呈持续上升态势，还本付息的资金筹措压力与日俱增。

国铁集团的债务问题一直是社会关注度较高的系统性风险源之一。近年来，虽然各方在持续加力推动国铁化解债务风险，但成效并不明显，这既有新冠肺炎疫情带来的营收减少等客观因素，更有发展机制方面的一些主观问题。同时，国铁集团不发生系统性风险的背后是财政补贴的巨大支持，保国铁运行也一直是中央财政的沉重负担，如何解除国铁与财政的深度绑定也是亟需突破的问题。

国铁一直被称为“计划经济的最后堡垒”，其市场化改革既有“纵向”呼声，即实行网运分离；又有“横向”呼声，即按地域拆分；还有集团混改等釜底抽薪之计。但这些都很难落地，归根结底，铁路有其复杂性、特殊性、基础性、封闭性，不符合铁路利益的改革政策很容易遇到“弹簧门”“玻璃门”。从铁路项目全周期财务发展模式上进行梳理，或可寻求撬动铁路改革和提升盈利能力，进而降低国铁债务风险的突破点。

一、铁路项目全周期财务发展模式与机制

铁路项目全周期财务营收主要涉及建设投融资、运营管理、运输业务收入、非运输业务经营四大环节，形成了较为特殊的财务发展模式与机制。……