李谷成，阮培成，周丽惠

（1.华中农业大学经济管理学院，武汉 430070；2.华中农业大学农业经济研究所，武汉 430070）

一、引 言

“要致富，先修路”。近年来，中国政府实施积极的财政政策，大力增加基础设施投资，交通基础设施发展迅速。其中，高铁成为中国经济增长的一张“名片”。2008~2017年，从“四横四纵”到“八横八纵”，中国高铁运营里程数从672公里快速增长到25 000公里，占全球高铁运营总里程的2/3，中国成为运营里程最长、运输密度最高、成网运营最复杂的国家。高铁开通大幅压缩了地区间时空距离，从根本上削弱了要素流动特别是劳动力流动的空间壁垒，改变了许多传统的时空观念，必将重塑中国经济发展和区域空间格局。因此，关于高铁建设与经济发展关系的研究日渐丰富，特别是高铁开通所具有的“准自然实验”性质，为考察和评估其经济效果提供了良好机会。

关于高铁经济的研究主要集中在要素流动、经济增长和区域经济分布等方面。要素流动方面，张明志等（2018）发现高铁开通可加快人口流动，改善人力资源配置，重塑人口分布格局。具体体现在，企业将办公区域设在高铁站周围（Willigers 等，2011）；缩短企业谈判时间，降低信息沟通成本，改善要素配置（李欣泽等，2017）；吸引高水平人才（杜兴强等，2017）；提升企业生产率（Bernard 等，2019）等。但也有研究表明高铁会加快要素向中心城市聚集，对外围城市产生“虹吸效应”，导致外围城市企业生产率下降（张梦婷等，2018）。

经济增长方面，董艳梅等（2016）发现高铁建设对高铁城市就业、工资和经济增长的总效应均显著为正。张俊（2017）发现高铁开通会显著促进县级市经济增长；王雨飞等（2016）发现高铁开通后，区域间经济发展的扩散效应增强，会促进经济增长。Boarnet（1998）指出，高铁建设会导致中心城市经济扩张，但会对中小城市经济产生负向溢出效应，造成中小城市经济衰退。张克中等（2016）表明高铁具有“虹吸效应”，会使沿线非区域中心城市的经济增长显著降低。

区域经济方面，高铁开通会显著改变经济活动的空间分布格局及城市的规模与层级。张学良等（2010）提出高铁会使城市群内部的同城化趋势更显著，加强各大城市群经济联系，不断加强区域经济一体化。但Spiekermann 等（1994）发现欧洲区域中心城市是高铁主要连接对象，但沿线中小城市会成为边缘区域。卞元超等（2018）对地级市的研究同样发现高铁会扩大区域经济差距，产生极化效应。

就本文主题而言，已有研究主要包括城乡收入差距和农民增收两个方面。一方面，大多数研究认为高铁发展有利于缩小城乡居民收入差距（陈丰龙等，2018；余泳泽等，2019）。另一方面，Liu 等（2015）发现，武广高铁会增加农民出行成本和时间，对其生计产生不利影响。Kong等（2021）发现，高铁虽然能增加农民工供给数量，但会降低农民工工资水平。总体而言，从收入分配的视角探究高铁的经济效应尤其是对农民收入影响的文献尚不多见。开展相关研究，对于回答经济发展成果能否为全体人民所共享的问题至关重要。

脱贫攻坚政策一直受到“不完全信息”问题导致的“瞄准偏误”困扰（伍骏骞等，2017）。那么，高铁建设能否成为一种增加农民收入进而减少贫困的政策工具？或产生所谓的涓滴效应①涓滴效应是指在经济发展过程中并不给予贫困阶层、弱势群体或贫困地区以特别的优待，而是通过先发展起来的群体或地区在消费、就业等方面惠及贫困阶层或地区，带动其发展和富裕。该理论认为政府救济不是救助穷人最好的方法，应该通过经济增长使总财富增加，最终使穷人受益。？然而，研究表明，当高铁票价超过低收入农民的支付能力时，减少普速列车的车次和停靠站点（Liu等,2015），会使农民陷入“被高铁”的窘境。那么，高铁开通对农民收入的影响究竟如何？其作用机制又是什么？对农民的收入结构是否会产生影响？在开启全面建设社会主义现代化国家新征程、全面实施乡村振兴战略的背景下，高铁作为交通基础设施建设发展最快、技术最先进的一类，客观评估其对农民收入的影响显得十分必要。

相较于以往研究，本文工作主要包括三个方面：首先，在研究尺度上，应用全国1 331个县级地区的面板数据评估高铁开通对农民收入的影响。一方面因为，县域经济以农业为主体，农民的经济活动主要集中在县域层面，县级数据可提供更丰富的信息；另一方面因为，与地市或省级行政单位相比，县级单位离中央高铁建设决策单位层级较远，高铁站建设的外生性更强，可有效缓解内生性带来的估计偏差。其次，在研究内容上，从高铁速度和普速列车开通两个维度出发，评估高铁开通对农民收入产生的异质性影响，令县域发展战略制定更具针对性。最后，在机制分析上，从劳动力转移、县域经济增长、涓滴效应和空间溢出效应等维度，实证分析高铁开通影响农民收入的作用机理和传导机制，明确高铁经济影响的具体路径。

二、影响机制与研究假说

本部分重点考察高铁开通对农民收入影响的传导机制，回答高铁开通与农民收入的关系问题，进而提出有待验证的相关研究假说。

H1：高铁开通可促进异质性乡村劳动力转移，增加县域农民收入。

从劳动经济学来看，劳动力在选择就业市场时，会考虑就业市场的质量，故劳动力更偏好在与其自身技能相匹配的地区就业（Venables，2011）。如乡村高技能劳动力倾向于到发达的中心城市生活和就业（Behrens等，2014）。但一些因素如户籍制度、高房价和时空距离等会限制其转移行为（Dohmen，2005；刘晓光等，2015；梁琦等，2018）。与传统交通方式相比，高铁的最大优势在于缩短区域时间距离，重塑经济发展时空结构（Yin等，2015），有效消除或减缓劳动力流动的自然地理障碍。但高铁又具有高票价、高时效、距离中心城区较远等特点，对异质性劳动力转移的作用存在较大差异。高技能劳动力会倾向于通过高铁向中心城市转移以获取高收入，而低技能劳动力则倾向于留在本地（余泳泽等，2019），或选择其他相对廉价的交通方式。这使得流向中心城市的高技能劳动力不断增加，形成人力资本集聚，不仅可推动中心城市产业升级，还能促进传统产业从中心城市向周边县域转移（靳卫东，2010），低技能劳动力可更加容易地实现就地转移，增加务工收入。

H2：高铁开通可促进县域经济增长，通过涓滴效应，增加县域农民收入。

结合中心—外围理论，高铁对开通城市的宏观经济效应可分为“辐射效应”和“虹吸效应”。理论上，对中心城市会产生“极化效应”或“集聚效应”，促进要素集聚；对外围地区则可能产生“扩散效应”，并最终形成“同城化效应”，但也可能产生“虹吸效应”，导致外围地区“空心化”。因此，高铁开通对沿线地区也就存在所谓的“走廊效应”或“隧道效应”。但覃成林等（2018）研究发现，高铁可通过时空压缩效应扩大市场范围、促进要素集聚、深化专业化分工等促进经济增长，并产生广泛的产业关联效应和投资乘数效应，最终实现县域经济增长。这样可更快地做大“经济蛋糕”，通过涓滴效应增加农民特别是低收入群体收入（高颖等，2006；康继军等，2014；伍骏骞等，2017）。

H3：高铁开通具有正向的空间溢出效应，可带动本地市未开通高铁县域的农民增收。

高铁作为一类交通基础设施，“虹吸效应”可能会给未开通县域农民收入带来消极影响。但大多数研究认为在交通基础设施未达到饱和的条件下，存在对农民收入的空间溢出效应（胡鞍钢等，2009；张学良，2012）。如董晓芳等（2018）发现高速公路不仅促进连通县城经济增长，对邻近县域也存在促进作用。一方面，高铁可增强开通县域经济联系，向外拓展区域边界，克服空间因素对经济联系的阻碍，带动未开通县域经济增长；另一方面，高铁开通可使中心城市和县域地区更频繁地进行知识、信息、技术交流，产生“知识溢出”，增强县域技术创新能力（卞元超等，2018）。另外，相同地级市内不同县域的地理人文环境及经济发展水平高度相似，使高铁开通县域与未开通县域产生常见的经济趋同现象。

综上所述，高铁开通对农民收入影响的传导机制如图1所示。

图1 高铁开通对农民收入影响的传导机制及作用路径

三、模型、变量与数据

（一）模型设定

本文将高铁开通视作一项“准自然实验”，利用双重差分（DID）模型评估其经济效应。在本文研究的1 331个县级地区中，昆山、青州等6个县级区域于2007年率先开通高铁。此后，高铁网络快速扩张。截至2017年，开通高铁的县级地区已达到252个。表明各县级区域的高铁是逐年开通的，到2017年仍有1 079个县级区域未开通高铁。基于面板数据固定效应模型，本文将观察期内开通高铁的县级地区归入实验组，未开通高铁的县级地区归入对照组，建立多时点双重差分模型或渐进性双重差分模型。具体估计方程如下：

式中，Incomect为c县t年的农民人均收入；HSRct设置为开通高铁的虚拟变量，假定c县在t年开通动车组列车，则HSRct=1，否则HSRct=0；Xct为随时间变化且可能对被解释变量产生影响的一系列控制变量；γc为县级虚拟变量，以控制不同县域不随时间变化的固定效应，例如各县无法观测到的地理因素；λt为年份虚拟变量，以控制不随地区变化的年份固定效应，如全国宏观经济政策的影响；高铁的修建可能还受到各省随年份变化的固定效应的影响，因此模型加入了省份与年份的交叉固定项provincec*λt以控制该因素的影响。模型（1）中，对各固定效应γc、λt和provincec*λt的控制，可有效避免因遗漏变量而可能导致的内生性问题。

另外，由于县级行政单位在高铁建设线路选择上的话语权较小，专门为连接县级地区而开通高铁的情况也很少，其开通高铁的外生性更强（张俊，2017；高翔，2019）。本文将研究对象设定为县级行政单位，可有效减少政治选择性所导致的内生性问题。针对高铁开通与地区经济发展水平之间可能存在的内生关系，参考已有（Redding等，2015；Qin，2017；颜银根等，2020）的研究，高铁线路的开通并非必然选择经济发达地区，基础设施沿线的其他城市在很大程度上可被认为是被随机选中的，具有偶然性。因此本文认为这种内生性问题对县级行政地区可忽略，并进一步在实证控制变量中加入县域内人均生产总值，以控制经济发展水平。最后，对各地区事前的农民收入进行趋势检验，平行趋势假设得到支持，表明高铁开通在县域之间随机发生，高铁开通前后高铁县域和非高铁县域的农民收入变化趋势一致，证明采用双重差分（DID）模型识别策略有效。

（二）变量界定

1.被解释变量

农民收入（Income）。2006~2013 年用分县农村居民家庭人均纯收入表示。由于统计口径的变化，2014~2017年用农村居民家庭人均可支配收入代替。考虑到价格变动因素的影响，以2006年为基期，利用消费者价格指数对农民收入进行价格平减。

2.核心解释变量

严格来讲，“高铁”一词的含义为高速铁路，特指一类交通基础设施，并非习惯上的动车组或高速动车组列车。为简化识别过程，本文在基准回归部分不区分高速铁路运行速度的差异，而是将开通动车组列车的铁路均认定为“高速铁路”，且不区分不同开头类型列车之间差异。

参考刘玉萍等（2019）、余泳泽等（2019）等的研究，本文选取的核心解释变量包括县域高铁开通（Couhsr）、地市高铁开通（Cithsr）、高铁车站数（Stat）。县域高铁开通（Couhsr）设置为0~1虚拟变量。若某县级行政区域内某年份开通了动车组列车，则该县该年份该变量取值为1，否则为0。同理，地市高铁开通（Cithsr）也设置为0~1虚拟变量。若某地级市范围内某年份开通动车组列车，则该地级市范围内所有县级地区该年份该变量取值为1，否则为0。需补充说明的是，考虑到高铁开通发挥经济效应的滞后性，若高铁开通于下半年，则该县的高铁开通时间均做滞后一期处理。若某一地区在某一时期同时开通多条高铁线路，则并不考虑其差异，统一设置为1。

具体而言，开通高铁可包括有高铁列车通过和有高铁列车停靠。由于许多高速铁路为维持较高运行速度，在线路沿途的许多县级地区并不设置站点停靠。考虑到研究目的，认为高铁开通对县域农民收入的影响主要是高铁能带来实际的人员流动，故更应关注高铁的实际停靠状况。设定开通高铁的依据是该县域内具体是否有高铁列车停靠，即是否可乘坐到动车组列车，而非是否有列车通过该县。

高铁车站数（Stat）定义为某县级行政区域内某年份开通动车组列车的车站数量。某县域内某一时期可能同时开通多条高铁线路，但不同高铁线路所设站点一般不同，且同一高铁线路在同一县域内可能设有多个站点，故本文设置高铁车站数变量进一步分析县域内高铁设站数目所带来的差异性影响。

3.控制变量

根据本文研究目的和已有文献，如董艳梅等（2016）、董晓芳等（2018）、刘玉萍等（2019）、余泳泽等（2019）等，选取县域规模、经济发展水平、财政支出、固定资产投资、农业技术进步作为控制变量。

（1）县域规模（Peop）：用县级区域内总人口数表示。各高铁站的开通所能辐射到的人口数量有限，县域内人口数量不同，高铁开通落实到每位农村居民上的影响也不尽相同。由于存在极化效应，人口和经济的集聚会进一步推动地区经济繁荣和农民增收（伍骏骞等，2017）。

（2）经济发展水平（Pgdp）：用县级区域内人均生产总值表示。经济发展水平的不断提高，必然伴随着居民收入的提高，一般居民收入水平与经济发展水平息息相关。

（3）财政支出水平（Pexp）：用县级财政支出除以县级总人数，即人均财政支出表示。在县域经济发展过程中，地方政府发挥着重要作用，包括发展地方经济、优化基础设施等。总体上会促进农民收入增长，但如果地方财政支出政策向城镇倾斜，那也很可能不利于农民收入增长。

（4）固定资产投资水平（Pinv）：用县级全社会固定资产投资额除以县级总人数，即人均固定资产投资来表示。

（5）农业技术进步（Tech）：用县域农业机械总动力除以县域内农林牧渔业从业人员数表示。农业技术进步一方面可使农业劳动生产率提高，直接增加农民农业收入；另一方面，其可从土地上解放农业劳动力，促进劳动力转移，间接增加农民非农收入。

4.其他变量

在考察高铁开通对农民收入结构的影响及异质性分析中，本文选取工资性收入（Wage）、经营性收入（Oper）、财产性收入（Prop）、转移性收入（Tran）变量，并均用人均量表示。高铁主通道（Hsrml）变量设置为虚拟变量，县域内开通运行时速250公里（不含）以上的高速铁路取值为1，否则为0。

在高铁开通对农民收入的影响机制分析中，本文进行如下界定：县域国民生产总值（Gdp）；乡村外出劳动力（Labor）指县级区域内乡村劳动力外出从业人员数；小学及以下文化（Prim）指乡村劳动力外出从业人员中小学及以下受教育程度人数；初中文化（Juni）指乡村劳动力外出从业人员中初中文化程度人数；高中及以上受教育（High）指乡村劳动力外出从业人员中高中及以上文化程度人数；外出务工人均收入（Rlwage）用乡村劳动力外出务工总收入除以乡村劳动力外出从业人员表示；县内乡外（Wcoun）指乡村劳动力转移地点为本县内本乡外；省内县外（Wprov）指乡村劳动力转移地点为本省内本县外；省外（Oprov）指乡村劳动力转移地点为本省以外。

为消除物价变动因素影响，本文所涉及货币价值计量的变量均以2006年为基期，采用消费者价格指数、固定资产投资价格指数等相应价格指数进行平减。主要变量的描述性统计如表1所示。

表1 主要变量界定及其描述性统计

（三）数据来源及其处理

本文选取2006~2017年中国大陆1 331个县级行政区域形成的面板数据集开展实证研究。鉴于数据的可得性，删除了数据不全的县域样本。同时，考虑到县域经济发展水平与高铁开通可能存在的双向因果关系，直辖市及地级市中心城区对高铁选址和规划的政治话语权较大，影响高铁开通变量的外生性而导致内生性问题。为保证获得“干净”的政策评估效果，剔除四个直辖市和地级城市中心城区的数据，最终保留1 331个县级地区15 972个样本。

从总体情况来看，2006~2017 年开通高铁的县级地区总数为252 个，不同年份新开通和累计开通高铁的具体县域数量见图2。由图2可知，因第六次铁路大提速，少部分县级地区在2007和2008年实际上已率先开通高铁。随着高铁建设规划的逐步落实，特别是“四万亿”计划以后，开通高铁的地区数量增长加快。除2011年因甬温线发生特大交通安全事故，高铁建设在2011~2012年进入低潮期外，其他年份新开通高铁的县数均维持在较高水平。

图2 2006~2017年全国开通高铁县数量变化

本文高铁开通数据主要来自中国国家铁路集团有限公司网站、国家铁路局官网、中国铁路12306网站、高铁网以及历年《全国铁路旅客列车时刻表》和《全国客运营业站示意图》。其他县域层面的宏观数据均来自历年各省、地市和县市级统计年鉴，以及历年《中国县域统计年鉴》《中国区域经济统计年鉴》《广东农村统计年鉴》《湖北农村统计年鉴》和《江苏农村统计年鉴》等。

四、实证分析与讨论

（一）高铁开通对农民收入的总体影响

本文首先从县域高铁开通、地市高铁开通、高铁站数三个维度检验高铁开通对农民收入的影响（见表2）。实证发现，不同类型高铁开通变量的回归系数均显著为正，说明高铁开通可有效提高农民收入水平。从县域角度来看，县域高铁开通（Couhsr）在1%水平上显著为正，说明相对未开通高铁的县域而言，高铁开通可显著提高开通本县的农民收入水平。高铁站点数（Stat）的估计结果进一步佐证了上述结论。从地市角度来看，地市高铁开通（Cithsr）在5%水平上显著为正，说明地级市区域内某个县区开通高铁，能显著提高整个地级市区域内农民收入水平。虽然其回归系数及显著性均有所下降，但很大程度上说明高铁开通在县域层面上存在正向空间溢出效应。

为进一步估计这种可能存在的空间溢出效应，将本地市开通高铁而本县域内未开通高铁的地区作为实验组，将开通高铁的县域所有年份数据删除，再次回归估计，结果如表2 第（4）列所示。结果表明，地市高铁开通（Cithsr）在1%水平上显著为正，与第（2）列的结果较为一致，进一步说明高铁开通可带动本地市内未开通高铁县域农民收入水平提高，即高铁开通在县域层面上具有正向空间溢出效应。不过，对比第（1）、（2）列和第（4）列核心解释变量回归系数的大小可知，高铁开通对农民收入的带动作用主要集中在本县域范围内，对周边县域的带动作用相对较小。另外，表2中各控制变量的表现基本符合理论预期，限于研究目的，不再赘述。

表2 高铁开通对农民收入总体影响的实证估计结果

（二）高铁开通对农民收入影响的时间效应

从理论上讲，高铁作为一种公共基础设施，与其他交通基础设施建设一样，存在重要共性特征，即其开通的经济效应是逐步发挥出来或持续很长一段时期，存在延续性或滞后性。为进一步考察高铁开通对农民收入影响的滞后性特征及其变动趋势，本文继续重点关注高铁开通当年及之后各年对农民收入的影响效应。具体而言，参考董晓芳等（2018）、余泳泽等（2019）的处理方式，将基准模型（1）中的核心解释变量县域高铁开通变量替换为高铁开通时间的虚拟变量与县域高铁开通变量的交叉项，并根据交叉项的回归结果判断高铁开通的增收效应如何随时间变化而变化。具体而言，对是否包含控制变量分别进行回归，还可检验模型估计的稳健性，实证结果见表3。

表3 高铁开通对农民收入影响的时间效应的估计结果

结果表明，无论是否包含控制变量影响，模型（1）和（2）估计结果均较一致。高铁开通时间与高铁开通变量的交叉项从开通当年（Couhsr_1）到开通第五年（Couhsr_5）的回归系数均显著为正，表明高铁开通确实显著提高了县域农村居民收入水平，且增收效应在时间上具有延续性和滞后性。因为从回归系数来看，系数值从开通当年到开通第五年呈现出不断扩大的趋势，很大程度上说明高铁开通对农民收入的影响不是短期内一次性全部释放，而是具有一定延续性或时滞性。可能是因为，一方面，最初高铁建设处于起步阶段，尚未成网，通达度低，随着高铁线路和里程数不断增加，通达度和连接性增强，形成规模效应和空间溢出效应，成网后经济效应逐渐发挥出来；另一方面，高铁作为一种公共基础设施，即使成网后，其作用的发挥本就存在长期性特征，即所谓“功在当代，利在千秋”，包括农村劳动力转移、县域产业结构调整等均需要较长时间对高铁成网进行适应性调整。当然，受限于样本时间，实证结果不意味着交叉项的回归系数会一直增大，理论上可能会稳定在某个拐点，或呈倒“U”型变化规律。

（三）高铁开通对农民收入影响的异质性分析

1.区分不同速度的高速铁路

高铁的最突出特点是运行速度快，现有高铁网络主要包括城际铁路、区域联络线和高铁主通道3 类，运行时速从200公里到350公里不等，跨越区间较大，故不同运行速度的高铁带来的影响可能存在差异。继续利用2006~2017年1 331个县级数据开展针对不同速度高铁的异质性分析。

首先在基准回归模型中加入高铁主通道变量（Hsrml），实证结果见表4第（1）列。高铁主通道变量的回归系数显著为正，不过县域高铁开通变量（Couhsr）与表2回归系数相比，系数值大幅变小。进一步将实验组中不同运行速度的高速铁路分组回归，表4第（2）和（3）列分别为开通时速250公里及以下高速铁路、开通时速250公里以上高速铁路变量的回归结果。结果表明，不同速度的高铁对农民收入均产生显著正向影响。而且，速度更快的高铁增收效应可能更大，说明铁路提速可增加农民收入。这可能是因为更高的运行时速意味着时空距离进一步缩小，更快地促进要素流动和集聚，高铁的经济效应发挥得更明显。

表4 高铁开通对农民收入影响的异质性分析结果

2.区分是否开通普速列车

已开通高铁的县级地区还存在两种情况，即高铁开通之前是否开普速列车。对开通普列的县区而言，高铁与普列可能存在替代性或竞争性，存在挤占班次或争夺客源等；但因为高铁与普列在定价上拉开了价格差距，特别是对低收入农民群体而言，两者可能存在互补性。对未开通普列的县区而言，高铁开通更多体现在交通基础设施从无到有的变化上，包括铁路网络完善、交通通达性提高等，与前文分析并无二致。继续对两类县区进行分组估计。表4第（4）、（5）列和第（6）、（7）列分别为已开通和未开通普速列车县区的分组回归结果。结果表明，所有核心解释变量的回归系数均显著为正，说明某县区无论事先是否开通普列，高铁开通均显著正向影响该县区农民收入。对已开通普列的县区而言，虽然高铁开通可能会减少普列运行班次，但客运总班次增加，且高铁与普列的差异化定价可有效满足不同阶层收入群体包括农民的差异化需求。由于高铁对高收入客源存在“分流效应”，普列的载客容量对农民而言可能仍增加，故两者更多是互补关系，从而对农民产生增收效应。对未开通普列的县区而言，其变量表现与前文一致。而且，按照高速铁路标准新修的铁轨一般不会新开普列，故变量表现不变。

3.区分不同类型的农民收入

为进一步考察高铁开通对不同类型农民收入的影响，揭示更精准的收入增长机制，进一步对农民收入增长进行分类估计。具体按照常见的工资性收入（Wage）、经营性收入（Oper）、财产性收入（Prop）和转移性收入（Tran）分类。但限于数据可获得性，本部分以甘肃为例开展实证。数据来源于《甘肃发展年鉴》（2007~2018年），结果见表5。

表5 高铁开通对不同类型农民收入影响的估计结果

结果表明，高铁开通对农民工资性收入、经营性收入和财产性收入的回归系数均显著为正，初步说明高铁开通可促进乡村劳动力向非农产业转移，有效增加农民工资性收入。高铁开通可扩大市场空间与范围，增强县域经济活跃程度，促进农民更频繁地参与市场经济活动；也可促进知识技术从发达地区向县域农村传播，加快农业技术进步，尤其是劳动力转移可有效促进机械技术进步等；还可促进县域经济发展，带动房地产等资产价格和土地租金、流转费用上涨等，均显著提高农民经营性和财产性收入。不过，高铁开通对农民转移性收入产生显著负向影响。因为农民转移性收入主要包括亲友赠送收入、救济金、救灾款、退休和怃恤金等，结合其他类型农民收入变量的表现及相关实证分析，这一负向影响符合直观判断和经验事实，说明高铁开通对农民收入的正向影响并非“一刀切”，对不同收入类型存在异质性。

五、机制分析

（一）高铁开通对异质性劳动力转移的影响分析

前文发现，高铁与普列可能存在一定互补性，尤其是在定价策略上存在较大差异，进一步衍生出高铁的需求弹性在低技能劳动力和高技能劳动力之间存在差异，对不同技能乡村劳动力的收入影响也就存在异质性。为考察高铁开通促进农民增收的作用机制，将乡村劳动力分为低技能劳动力和高技能劳动力两类分别讨论。限于数据可获得性，本部分以湖北省为例开展实证，数据来源于《湖北农村统计年鉴》（2007~2018年）。

首先，检验高铁开通对乡村劳动力外出的影响，并发现在基准模型中县域高铁开通变量（Couhsr）对乡村外出劳动力变量（Labor）的作用显著为正。换言之，县域高铁开通可显著提高乡村劳动力外出数量，促进劳动力向外转移。其次，在县域高铁开通变量（Couhsr）对乡村劳动力外出务工人均收入变量（Rlwage）的估计中，相对未开通高铁的县域，高铁开通可显著提高乡村劳动力外出务工的人均收入水平，说明高铁开通为乡村劳动力向发达地区或城市地区转移提供交通便利，乡村劳动力可获得更多非农就业机会及更高工资水平。最后，论文分县内乡外（Wcoun）、省内县外（Wprov）和省外（Oprov）三种情况对乡村劳动力的流向进行详细讨论，高铁开通变量（Couhsr）对三个变量的估计结果见表6。具体而言，高铁开通对乡村劳动力转移的促进作用显著体现在本县内本乡外和本省内本县外，对省外则不明显。换言之，高铁开通对劳动力转移的作用仍以省内就地转移为主。可能是因为就省内而言，包括各地级市之间，高铁相对普列的性价比优势凸显，通达时间短且总票价仍可接受，但省外因距离长导致总票价较贵；也可能是因为县域高铁开通可促进资金、技术和劳动力等要素集聚，最终形成产业集聚或集群等，甚至产生同城化效应，促进劳动力就地转移。

表6 高铁开通对乡村劳动力不同转移地点影响的估计结果

为检验高铁开通对异质性劳动力转移的影响，用不同受教育程度表征不同技能水平，并分别与高铁开通变量进行回归，结果见表7。结果表明，高铁开通对小学及以下文化（Prim）和初中文化（Juni）乡村劳动力外出务工影响不显著，对高中及以上文化（High）乡村劳动力的影响显著为正，说明高铁开通主要通过增加高技能或高素质乡村劳动力外出务工数量发挥作用。该结果与前文分析一致，即高素质乡村劳动力接受新信息和接纳新事物的能力更强，更易受高铁这一新生事物影响，更能接受其较高的票价，也更容易在发达地区获得工作机会。而且，高铁开通也并不意味着低技能劳动力收入一定受到抑制。高技能劳动力转移可腾出更多就业岗位，促进留守低技能劳动力实现县域内就地务工或转移，获得更多非农务工收入。低技能劳动力也可就地继续从事农业生产，通过耕地流转扩大生产规模，推进机械化等获取更高农业收入。

表7 高铁开通对乡村异质性劳动力转移影响的估计结果

因此，高铁开通可增加乡村劳动力外出务工人数，促进乡村劳动力转移，提高乡村劳动力外出务工的人均收入水平。而且，高铁开通对不同技能乡村劳动力影响不同，高技能乡村劳动力受高铁影响的转移更明显，假说H1得到验证。

（二）县域经济增长和涓滴效应检验

使用全国县域数据验证高铁开通是否通过经济增长和涓滴效应促进农民增收，结果见表8。在基准模型中，首先，将县域生产总值（GDP）作为被解释变量对县域高铁开通变量（Couhsr）进行回归，估计系数显著为正说明高铁开通可显著提高县域经济发展水平。其次，结合前文高铁开通（Couhsr）对农民收入（Income）的估计结果可知，高铁开通可显著提高县域农民收入水平。最后，将农民收入（In⁃come）作为被解释变量，同时纳入县域高铁开通（Couhsr）和县域生产总值（GDP）作为核心解释变量，进行固定效应模型估计。两个核心解释变量的回归系数均显著为正，模型估计具有稳健性。但县域高铁开通（Couhsr）变量的回归系数与表8第2列未纳入县域生产总值（GDP）变量相比，系数值由308.094明显减少至178.703，说明高铁开通可通过促进县域经济增长来提高农民收入。

表8 高铁开通的县域经济增长和涓滴效应检验结果

综上所述，高铁开通可通过县域经济增长和“涓滴效应”增加农民收入，即高铁开通可通过做大“经济蛋糕”，以先富带动后富，最终让广大农民分享到高铁开通的发展红利，假说H2得到验证。

（三）高铁开通的空间溢出效应检验

为检验高铁开通可能存在的空间溢出效应，先从地市级高铁开通的角度检验其对农民收入的影响；再将本地市开通高铁但本县域内未开通高铁的地区作为实验组，剔除开通高铁的县域样本，进行再回归，结果见表9。首先，从地市角度来看，地市高铁开通变量（Cithsr）的回归系数在5%水平上显著为正，说明在地级市区域内的某个县区开通高铁，正向影响该地级市整个区域内农民收入，即高铁开通在县域层面上具有正向空间溢出效应，假说H3 初步得证。其次，表9 模型（2）中高铁开通变量（Cithsr）的回归系数在1%水平上显著为正，与模型（1）的结果一致，说明高铁开通不仅可促进开通县域农民增收，还可在地市级层面上促进本地市内未开通县域农民收入增长，即高铁开通存在空间溢出效应。而且，表9中的模型（2）与（1）相比，回归系数显著性提高，系数值保持基本稳定，说明即便剔除开通高铁的县域样本，在地市级层面上，高铁开通的农民收入增长效应仍显著，即存在明显空间溢出效应，假说H3得证。

表9 高铁开通空间溢出效应的实证检验

六、稳健性检验

（一）平行趋势检验

采用双重差分法的一个重要前提是实验组和对照组须满足平行趋势假设，即政策实施前两者的时间趋势相同。为考察高铁开通前后开通县域与未开通县域农民收入的变化是否存在动态差异，采用改变高铁开通前后“窗宽”的方法，检验高铁开通前后不同时间段内农民收入受其影响的变化状况。

具体而言，将基本模型中高铁开通虚拟变量修改为其与开通前后时间虚拟变量的交互项。表10模型（1）和（2）分别提供了1 331个县域面板数据未包含和包含控制变量的回归结果。结果表明，两者结果基本一致，高铁开通变量在开通前三年（Couhsr_-3）至开通前一年（Couhsr_-1）的回归系数均不显著，其在开通当年（Couhsr_1）开始逐渐显著为正。平行趋势假设得到支持，即至少在高铁开通前三年，实验组和对照组间的农民收入变化存在相似时间趋势，并不存在显著差异，即高铁开通在县域间是随机发生或外生的。另外，高铁开通当年到第三年的回归系数均显著为正，且数值不断增大，与前文的时间效应检验一致，即高铁开通的农民增收效应具有一定延续性和滞后性，进一步增强实证结果的稳健性。

表10 双重差分模型的平行趋势假设检验结果

（二）不同样本的估计

基于以下四方面考虑，利用不同样本对基准模型再估计。第一，国家统计局于2014年调整统计口径，农村居民收入指标在2014年及以后与2014年以前的可比性可能降低，导致估计偏误。为此，本文在全样本中剔除2014~2017 年数据，仅保留2006~2013 年数据，结果见表11 模型（1）。第二，在观察期内，许多县级区域存在“撤县设市”“撤县设区”“撤市设区”等行政管理体制调整，这种农村向城市建制转变可能给双重差分估计带来偏差，本文在全样本基础上剔除曾发生行政体制变更的样本，保留样本14 904个，结果如模型（2）。第三，因高铁投资大，周期长，具有分期分批建设特征，可能导致其在建过程对“高铁在建县域”产生影响。为避免“高铁在建”和“高铁开通”混淆，论文在全样本中剔除2016和2017年在建与2018和2019年新开通高铁的县域样本，剩余15 108个样本，基准DID模型估计如模型（3）。第四，限于数据可获得性，前文利用湖北和甘肃的数据分别考察异质性劳动力转移的传导机制和异质性农民收入类型的影响，为保证研究框架一致性，单独利用两省县域数据分别进行DID基准模型估计，结果见模型（4）和（5）。结果表明，模型（1）~（5）的估计结果与表2中基准回归结果一致，县域高铁开通（Couhsr）变量的回归系数均显著为正，进一步证明实证结果的稳健性。

表11 来自不同样本的实证估计及其比较

（三）更换对照组

前文已经证明高铁开通除对高铁站点所在县域（实验组）产生影响外，还会对未开通高铁的县域（对照组）产生影响，即空间溢出效应，包括未开通高铁的县域居民可能到本地市其他县域乘坐高铁等。这可能导致对照组捕捉的时间趋势效应受到干扰，造成估计结果偏误。因此，剔除2006~2017年本县域未开通高铁而本地级市开通高铁的样本后，再对剩余691个样本进行估计，结果见表12。实证结果仍支持本文结论，无论是高铁开通变量还是高铁站数变量均能显著增加农民收入。对比表12与表2回归系数大小，发现表12明显高于表2，进一步证明本县域开通高铁会对本地级市其他县域产生空间溢出效应。

表12 更换对照组后的实证估计结果

七、结论与政策建议

（一）结论

通过对中国大陆1 331个县级地区2006~2017年面板数据的分析，本文检验了高铁开通对农民收入的影响，得出如下结论：首先，高铁开通有利于增加县域农民收入，且主要对农民的工资性、经营性和财产性收入有利；其次，高铁开通的农民增收效应存在时间延续性，其作用发挥并非一次性，而是逐步渐进；再次，高铁开通对农民收入的影响存在异质性，运行速度更高的铁路、普速列车班次与高铁班次互为补充，对农民的增收效应更明显。最后，高铁开通可促进异质性乡村劳动力转移，进而促进农民增收；可促进县域经济增长，通过“涓滴效应”促进农民增收；可通过正向空间溢出效应，促进本地市内未开通高铁县域的农民增收。

（二）政策建议

第一，加大财政扶持力度，完善县域高铁网络。目前，县级地区高铁开通率较低，高铁发展规划可向县级地区倾斜，通过高铁建设补齐县域基础设施建设短板，为县域经济发展和农民增收助力。但应考虑其实际需求，重点以区域高铁枢纽为中心，加大时速250公里左右的区域联络线和时速200公里城际铁路的建设力度，不宜发展造价过高的时速250公里以上的高铁，尽可能多的在县级地区设置站点，提高县级地区高铁覆盖率。第二，适应市场需求，完善铁路运营方案。继续落实动车组列车浮动票价政策，根据各地差异化的高铁需求，实行灵活折扣的差异化定价，尤其是对热点地区热点线路和经济欠发达县级地区差别定价。在发展高铁的同时，对原有普列仍要部分保留。在条件允许的情况下，在新建铁路上也应开通少量普列，充分满足农民差异化需求，进一步加快乡村劳动力流动，促进农民增收和地区间协调发展。第三，实行县域差异化发展战略，充分放大高铁红利。已开通高铁的县域，加强与区域中心城市的联系，发挥本地比较优势，优化产业布局，融入高铁经济圈。未开通高铁的县域，除积极争取高铁建设外，还应充分完善普速铁路、公路及水路等交通设施，积极融入高铁网络，接受发展辐射，同时优化营商环境，避免生产要素的流失和本地产业的“空心化”。