张新征

（北京地铁运营三分公司）

在城市轨道交通日新月异的发展中，通过新技术的应用与创新，使平安、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能。如刚性接触网、地铁站台屏蔽门、车站集中供冷、全非接触式IC卡自动售检票、移动闭塞、线性电机等新技术的应用，增进了行业技术的进步和企业可持续的发展。其中，信号系统的发展尤为突出。如北京地铁多条线路列车根据《城市轨道交通运营技术规范》规定，采用超速防护自动闭塞法行车。凭列车自动防护系统的目标速度和目标距离运行。列车自动防护系统的英文缩写是“ATP”。

北京地铁自20世纪70年代开通以来，其运营里程、线路逐步增加，当前北京市轨道交通路网运营线路达24条，总里程783千米，车站459座（包括换乘站64座），目前年乘客量达到30.7亿人次，日均客流为1241.1万人次，单日客运量最高达1327.46万人次。为应对历年不断增加的大客流冲击，北京地铁创新采取增加车辆投放、开行多交路套跑（区间车）、开行大站快车、压缩站停时间、突破最小行车间隔等措施精准高效投放运力。同时，创新客流实时监测手段，加强网络客流分析调度，适时采取网络化限流措施，引导乘客分批次进站，缓解车站、车厢拥挤情况，确保乘客乘车安全。其中第二条环形线路—10号线—途经海淀、丰台和朝阳，是北京地铁系统中客流量最大的；当中，属朝阳区的关键站点“劲松”站尤为重要，不仅在高峰时段承载着巨大的客流量，而且此站还是库线站。库线是为了临时驻车以及应对正线运营混乱时进行折返作业所设计的，如十号线的牡丹园站、太阳宫站、农业展览馆站、首经贸站、莲花桥站等都具备上述功能。

图1 10号线日常早高峰大客流情况

十号线列车每日运营期间，由多部门通力合作完成。笔者所在的乘务中心下设四个班组，每个班组由带班主任岗和电客司机岗组成。带班主任的岗位职责中尤为重要的一项是能够按照运营车应急故障处理流程指挥司机快速处理相关车辆故障或信号故障，尽快开通运营线，恢复运营工作。这就要求带班主任要有过硬的应急故障处理能力和经验的同时，还要有异常冷静的头脑。但当列车发生故障时，所引发的相关应急事件包含的元素却有很多。包括运营线运营时间的延误，司机后续处理中误操作造成的次生事故，乘客投诉等……。最为重要的是运营时间的延误，当把这一元素第一时间的解决掉，其它的元素也就不存在了。然而有些列车故障按相关应急处理流程指挥操作，却不能达到最佳的效果。如下述案例：

2017年 5月 25日早8：09（正值早高峰期间），正线（直接用于运营的线路）列车班次间隔为2.5分钟：当1083次（下行）列车运行至劲松站，因车载ATP故障，造成了该列车过标4米（根据《列车操作规程》规定，过标2米以内列车无需切除ATP，经行车调度员准许后可退回至规定停车位置且中途不会实施紧急制动），该列车司机按照列车应急故障处理预案规定，第一时间使用随车配备的手台与派班室带班主任联系，后者通过司机所描述的准确判断（列车过标距离）后，当即指挥司机向行车调度员申请切除ATP防护系统退行；得到行车调度员（调度指挥中心负责行车组织的工作人员）准许并闭合ATP切除开关后，带班主任紧接着指挥司机将司控器拉至紧急位、方向手柄打至向后位、司控器推至牵引位，而列车退回至原规定位置停车；接着，带班主任又指挥司机使用PSL（车站屏蔽门就地控制盘）钥匙打开了站台侧屏蔽门——当信号系统故障时，工作人员需通过PSL上的开、关门按钮来打开、关合站台的屏蔽门。将门选项开关打至站台侧并开门；等待乘客乘降完毕，而司机确认关闭车门、屏蔽门无误并上车后，带班主任再次指挥司机断开ATP切除开关……一分钟后，重启ATP防护系统终于成功，而此时距事发已超过4分钟。该司机仍不能按往常一样行车：在确认出站绿灯后，他向行车调度员申请RM模式（限制人工驾驶模式）出站扫码升级至预选模式的AM-CTC级别，若升级成功，列车方可按规定速度正常行驶。得到行调的准许后，司机确认前方道岔位置正确并发车，但RM模式，虽说同样受ATP保护，但司机只能让列车限速25km/h运行（否则会触发紧急制动！），然而运行了一站地——下行至潘家园站后，列车依旧未升级成功，因此，该司机在手动开关车门、屏蔽门后依旧以RM模式出站，出站后才终于升级成功——此时，距运行时刻表规定的时间已晚了9分钟。1083次列车运行至首经贸站（运行图设定本站为当前车次的终点站）晚点8分。

按通常安全工作责任制要求，地铁运营相关负责人均有加强日常安全工作的检查和管理，保证运营设施设备良好运行，以及时消除安全隐患，并使可能由于车辆故障等原因所导致的突发紧急事件降至最低。然而，ATP故障的存在似乎游离于外。当列车ATP故障时，需闭合ATP切除开关重启ATP才可以恢复。在运营线轨旁地面上装有ATP信号采集应答器，应答器分为有缘应答器和无缘应答器。无缘应答器又可称为备用应答器。所以，有缘应答器才能够起到实际的作用。而有缘应答器只有在设有出站信号机和防护信号机处的轨旁地面上才会安装。列车重启ATP后，预选模式为AM-CTC，当前模式为RM-IXL。RM-IXL模式的紧急制动速度限制为25km/h，列车需按此最高限速逐一压过有缘应答器扫码升级。当压过第一个有缘应答器时，列车定位成功，当连续压过第二个有缘应答器时才能够升级为AM-CTC模式，才可以按最高推荐速度继续运行。这就大大增加了列车及时恢复最高级别模式运行的时间和风险。如图2所示，该系统故障在《车辆故障统计》中一直位列第一。

图2 数据来自2018-2021年度《车辆故障统计》

众所周知，应急处理意味着在突发事件或有异常等场景中应立即采取的处理措施，以免危害产生、扩大。而针对各类可能的不同场景来相应制定的应急措施，通常便形成整套规章制度，并对相关从事人员进行培训、考评、演练，以便在事件实际发生时能应急妥善处理。更重要的，其实是该事件所连带的，因为它造成了三趟列车晚点5分以上，十三趟列车晚点2分以上。通过列车1列。调表列车47列。根据《地铁运营事故处理规则》规定，运营事故分为特别重大事故（30人及以上死亡，100人及以上重伤，直接经济损失1亿元及以上）、重大事故（30人以下10人及以上死亡，50人及以上100人以下重伤，5000万元及以上1亿元以下直接经济损失）、较大事故（3人及以上10人以下死亡，10人及以上50人以下重伤，1000万元及以上5000元以下直接经济损失）、一般事故（3人以下死亡，10人以下重伤，1000万元以下直接经济损失）。运营列车一般事故按时间损失程度或对运营造成影响程度分为A（中断正常运营20分钟以上）、B（车辆、设备故障致使运营列车延误运行10分钟及以上时）、C（车辆、设备故障致使运营列车延误运行5分钟及以上时）三类。因此，上文所展示的突发事件仅根据晚点时间为标准，结合该列车晚点时间为8分，可初步判断为C类一般事故，未能避免因小故障造成的大影响。案例中，各带班主任在应急处理原则上基本无可指责：熟练掌握运营线列车ATP系统故障应急处理流程、高度清醒、快速反应、统一指挥、团结协作……。根据笔者从业多年所掌握的专业技能和指挥经验分析，为了确保地铁营运的安全稳定，能够及时、快速地处理列车相关的紧急事件，负责列车行车组织工作的调度员与当班带班主任即时可成为相应的应急处理小组，从而在事件突发情境中，能迅速作出反应，并与站台等相关负责人员协作，按（既定的）应急处理流程准确判断和处置，直至事件完结。此外，在发生突发事件时，应急处理应有相应保障，在突发事件情景中，应急指挥岗位各成员需明确各自责任，而站务和乘务相关人员均为处理事件的主要力量，故上文所展示案例的突发事件处理中，重要场所的站务相关人员除了协作乘务相关人员便没有适时发挥其他作用——笔者无意批评后者，毕竟案例中的安全状态尚未处于可介入控制管理的范畴——然而，在该事件列车无可置疑地归入一般事故C类（会对运营造成影响）时，其它的相应保障便显得并不及时了，因为应急指挥相关人员在应急处理中还应把列车乘客作为保障的考虑点：劲松站，早高峰，后续接连的列车同样每趟……（此处无需细致统计，即使简单把其中晚点列车的时间叠加，也能清晰表示）对此，笔者提出（如题）一点意见，即在现行《按事故损害程度或对运营列车造成影响程度分类》框架的“应急处理”指引中，纳入“事件相关乘客数”——列车相关人员仍为原带班主任和电客司机，但须针对不同的突发事件状态来采取相应的处理程序。对此，对于上文所展示的案例，应急处理小组亟需及时有效应对，而（正如前文所提及）ATP故障不同于车体的一般故障（如车门、空调……），并非可限时处理到位，那么，根据钟伟桃先生提出的“慢车定律”可知，当本股道出现一辆慢车，跟随慢车后面的快车只能根据慢车的速度缓慢前进，除非快车能找到突围的方法，对慢车实现成功的超越，但城市轨道列车俨然是不可能的。假如再把“事件相关乘客数”纳入考量，例如东京、台北、香港等城市的轨道交通在高峰时段也都面临着大客流的冲击，都遵循着间隔时间与客流强弱成正比的规律。上文案例便没做到既快速又有效的应急处理。

图3 10号线派班室带班主任岗应急指挥现场

以下，笔者再通过一个对比案例阐明所谓在纳入了“事件相关乘客数”的应急指挥的优势——

2018年9月27日7：53（早高峰开始阶段），正线列车（同前文所给案例）班次间隔同样为2.5分钟。1077次列车运行至下行劲松站，同样由于车载ATP故障，造成了该列车过标5米……司机第一时间使用手台与带班主任联系（应急指挥小组同上），后者通过司机描述的准确判断（列车过标距离）后，也果断指挥司机向行调申请切除ATP防护系统退行；得到行调准许了闭合ATP切除开关后，带班主任紧接着又指挥司机将司控器拉至紧急位、方向手柄打至向后位、司控器推至牵引位，从而让列车退行至规定位置停车——接着，带班主任便立即指挥司机向行调申请“立即清人入劲松库线”，并及时与行调电话沟通确认。司机（依然在带班主任的指挥下）使用PSL钥匙打开了站台侧屏蔽门，将门选项开关打至站台侧并开门。列车清人完毕后，司机又确认出站黄灯，道岔开通侧向，手动驾驶列车入库待命……此应急处理虽也促使后续列车晚点，但最多的晚到1分左右，而后续列车继续运行，到达首经贸站均未晚点。

由此可见，当由一个列车的小故障造成的运营事故提升到应急事件的高度来考虑，常规的处理思路俨然是行不通的。应急指挥处理人员为尽早开通正线和尽快提高后续列车的运行速度，可充分利用劲松站库线的优势作用，使故障列车第一时间入库待命。继而可以第一时间提高正线的通行效率，使该应急事件的结果影响降至最低。此建议也得到了上级领导的高度认可，并在带班主任岗位的日常工作中也得到了积极的宣传。后续在地铁十号线高峰时段因ATP故障等造成晚点的事故数量明显减少。

综上所述，针对运营线列车ATP故障应急指挥预案的指挥操作，身为应急指挥岗位的带班主任，需要勇于创新，应因高峰时段或平峰时段列车间隔和客流量的不同而及时变通。通过使故障列车及时掉线。继而可以第一时间提高正线的通行效率，使相关结果影响降至最低。