许雯婷

摘 要：铁路是近代最重要的交通运输工具之一，在19世纪末引入中国后对中国的经济社会产生了巨大影响。本文通过展现1912年至1949年岭南30余年来的铁路发展轨迹，探析岭南铁路创建的时代背景和其中的曲折经历，探究岭南铁路发展的特征及其内在规律，以期为当今岭南交通事业发展提供一定借鉴。

关键词：近代;岭南铁路史

1894年甲午战败，清政府把修建铁路作为“图自强而弥隐患”的一项“时政”，掀起了中国近代铁路修筑的第一次高潮，岭南铁路的兴建也由此拉开序幕。直至辛亥革命前，岭南地区共有粤汉铁路、广三铁路、广九铁路、潮汕铁路、新宁铁路5条铁路正在修建，动工地点均在广东，广西和海南尚未修建铁路，这和当时的经济、交通有较大关系。粤汉、广三、广九铁路的起点都在广州，是广州铁路交通的重要干线，在岭南铁路史上具有重要地位。潮汕铁路、新宁铁路——岭南最早的两条民办铁路，均借助华侨资金兴建而成，对工商业的发展以及新兴城市的发展均产生重要影响，铁路的修建带来了显著的经济社会效益。

一、“民国”时期步履维艰的岭南铁路

辛亥革命后，1912～1949年这38年时间里，修建铁路的技术较晚清时期有了较為明显的进步，但岭南乃至全国的铁路建设都非常缓慢，铁路技术和设施也极其落后。抗日战争期间，岭南多条铁路干线、支线均遭到日军的疯狂破坏。新中国成立前，岭南铁路艰难前行。

1.粤汉铁路

粤汉铁路于1898年动工，是贯通粤、湘、鄂三省唯一南北大干线，连接了长江、珠江两大流域，长达1100公里。粤汉铁路前期工程进展缓慢，直到1910年，由湘鄂粤三省绅商倡导，詹天佑担任总工程师，工程进展才迅速起来。1916年，粤汉铁路南段广韶段建成通车，全长224公里，此条线路是粤汉铁路修建最早的一段铁路。广韶段通车后，客货运输十分便利，促进了粤、赣、湘三省的沟通联系。1918年，武株段建成，全长410公里。因南北山势险峻，峰峦对峙，施工难度极其巨大，再加上财力不济，近450公里的株韶段停工长达14年之久，粤汉铁路全线贯通被迫延期。1927年，国民政府铁道部成立当年，就立即把续建粤汉铁路的株韶段作为第一要务，时任铁道部部长的孙中山之子孙科提议以庚子赔款修建，使得株韶段的修建资金得到解决。1930年，株韶段正式开工，1936年顺利完工，这条铁路当时被号称是我国铁路工程建造标准最高的一条铁路，至此历经38年磨难，跨越了晚清、北洋军阀和南京政府三个时代的粤汉铁路终于全线贯通。首次通车时，火车头上挂出一副对联：花事年年，为问岭表白云，寒梅开未;车尘历历，指点汉阳红树，流水依然。将粤汉铁路两端广州与武汉的气候和景色明朗地点染出来，寄托了人们对于这条铁路历经几十年才得以全线贯通的欣喜之情。粤汉铁路的全线通车，不仅加强了东南各省的联系，尤其是在翌年爆发的抗日战争中发挥了极为重要的作用。抗战爆发后，粤汉铁路成为中国军需品进口及货物出口的唯一路线。据资料显示，粤汉和广九铁路运输了各国输华军火中的四分之三，可称为“抗战之命脉”。

2.广三铁路

广三铁路始建于1901年，全长48.9公里，1904年全线建成，是岭南最早建成的一条铁路，属粤汉铁路南段。1929年，广三铁路与粤汉铁路接轨。1938年10月，广州沦陷，广三铁路被日军占据，日军将石围塘至佛山右线及佛山至三水单线全部拆除，轨道拆除后的路基，改作公路。1945年，日军无条件投降后，国民党接收广三铁路，对剩余铁路进行整修，1945年9月1日完工，全线恢复通车。

3.广九铁路

广九铁路于1907年开工，1911年全线通车。是连接广州、东莞、深圳和香港的大动脉，全长183公里，由中英合作修建。广九铁路建成后，很快成为粤港两地的主要交通工具，乘坐旅客较多，1912～1920年的8年间，平均年载客量为180万人。为了使铁路服务更加舒适，九广铁路公司（“广九铁路”在港段称为“九广铁路”）先后于1936年、1937年将两辆轨道车改装成了豪华直通车，分别取名为“广州淑女”和“大埔淑女”。车厢分设成两部分，前半部分设置了吸烟位和酒吧，后半部分设置为观景车厢，车上还有侍者服务。这两项措施深受乘客欢迎，创造了中国铁路乘运历史的先河，充分显示了岭南铁路乃至整个岭南地区勇于开拓创新、积极进取的精神风貌。

1937年，全面抗战爆发，上海沦陷后，原本通过长江运往内地的客货转向粤港方向，粤汉铁路和广九铁路接轨已成当务之急。当年8月，在各方配合下，粤汉、广九铁路接轨成功。粤汉与广九两路构成的“香港通道”令战略物资源源不断运往内地，有力支持了抗战。从“七七事变”至武广两地沦陷的16个月，曾经开过军队列车2341列，运送部队达210多万人，由九龙转入内地的建设材料达70多万吨。

4.潮汕铁路

1903年9月，梅县华侨张煜南等集资100万银圆，联名呈请清政府申请兴建潮汕铁路，获得批准。该路于1904年开工，至1906年全部干线完工，南起汕头，北迄潮安，全长42公里。

1929年后潮汕铁路由商办改为官办。抗日战争爆发后，疯狂的日军开始不断轰炸潮汕铁路。1938年广州沦陷，华南地区最后仅存的对外联系的口岸为汕头，汕头港转运了大批战备物资至内陆。为切断补给通道，1939年5月，日军飞机疯狂仍下600～700枚炸弹，沿途50多处铁路被炸，路轨、车房等损失严重。 1939年6月，日军突然袭击汕头，潮汕战役爆发。为防止日军霸占潮汕铁路，6月16日，保安司令邹洪及驻军警备司令华振中下令拆除潮汕铁路，破坏沿线桥梁，无奈日军6月21日占领汕头，28日占领潮州，并拆毁了剩余的铁路物资，将其大部分铁轨器材运回日本。至此经营了33年之久的潮汕铁路完成了历史使命。潮汕铁路虽然最后惨遭日军损毁，但作为中国第一条华侨集资修建的铁路，它创造了华侨归国投资建设铁路的先河，对繁荣当地的客货运输和城乡经济起到了重要作用。

5.新宁铁路

继1904年爱国华侨张煜南集资兴建潮汕铁路之后，1906年美国侨商陈宜禧着手创办从广东新会至台山（台山在民国以前原名新宁）104公里的新宁铁路，成为中国侨办的第二条铁路，也是中国近代第一条完全由国人集资、设计、建造和管理的民营铁路，在中国铁路发展史上具有重要意义。

新宁铁路于1906年动工，1920年3月竣工通车，全长28.6公里。“路成后，不惟台山、新会、开平、恩平、鹤山、赤溪六邑交通方便，且有补华南经济文化发展，实至巨大。”新宁铁路的建成改变了沿线交通闭塞的状况，新兴市镇兴起。

1937年抗日战争爆发后，日军飞机对新宁铁路进行了几十次的野蛮轰炸。1938年10月广州沦陷后，国民政府为防日军利用铁路推进，于1938年12月12日，彻底破坏新宁铁路。至此，全部由中国人集资、设计、建设施工的民营铁路，在走过了艰难的32年之后，终于走到了终点，陈宜禧花费了20年心血的新宁铁路面临终结的命运，其铁路路基，有的改为公路，有的恢复为耕地，面目已非昨日之繁忙的运营景象了。

新宁铁路的遭遇与命运可以说是20世纪初华侨投资铁路建设的缩影。以张煜南、陈宜禧为代表的華侨满腔热忱，一腔热血洒向祖国的铁路事业，但在铁路的修建营运过程中却因资金筹措、工程技术等问题历尽艰辛、饱经磨难，充分显示出近代实业救国的艰难曲折。

6.广西铁路

从民国建立至1935年20多年时间里，北洋军阀政府、国民党政府以及国内的有识之士曾多次提议或筹建广西铁路。此时的中国，时局动荡、战乱频仍，各方提出的钦渝铁路、株钦铁路、渝柳铁路、邕钦铁路、桂邕铁路等筹建囿于资金、技术、政局等多方面因素的制约均作罢议。广西最早实际修筑的铁路是官商合资修建的来宾至合山的运煤窄轨铁路，为1935年合山煤矿公司为便于煤炭外销而修。1938年1月，来合铁路白鹤隘至王所段建成通车，成为广西首条通车的地方铁路。1941年1月，来合铁路全线64.82公里建成通车，因此条铁路主要用于煤炭运输，且无法和其他铁路接轨，实际对于广西的交通价值不大。

“七七”事变后不久，日军就切断了粤汉铁路，为了粉碎日军对我国的战略封锁，沟通华中与西南通道并打通通往越南的国际路线，国民政府和广西壮族自治区政府经多次商谈，决定加快推进广西铁路干线湘桂铁路和黔桂铁路的修建。

（1）湘桂铁路

1937年湘桂铁路开始修筑，受广西多年来征调民工修筑公路的经验启发，国民党交通运输部决定征调大量民工用于湘桂、黔桂两路修建，此举开创了铁路史上“征工制”的先例。

湘桂铁路于1937年开始动工修建，全长1043公里。从湖南衡阳至广西镇南关，除湖南省内的208公里由湖南省修建外，其余路段均由广西壮族自治区负责。广西境内分四段进行勘测设计与工程施工：全（州）县——桂林、桂林——柳州、柳州——南宁、南宁——镇南关，建成一段，通车使用一段。湘桂铁路的修建，受当时经济、物资、设备等条件限制，无疑是一项规模巨大的建设工程，湘桂铁路工程量80%在广西境内，是广西修筑的第一条国家级铁路。其中，柳南段迫于战争中途停工外，湘桂铁路其余三段基本都用时一年左右完成，平均每日完成一公里，开启我国铁路建设最快速度，这在当时是很了不起的成绩。

（2）黔桂线

抗战全面爆发后，沿海地区相继被日军侵占，抗战重心从沿海地区转至西南，国民党政府迫切需要修建一条西南大动脉——黔桂铁路，与建筑中的湘桂铁路接轨，以取得海外补给和开发西南地区的经济。1939年9月，黔桂铁路破土动工，全长608公里，分黔段和桂段同时修筑。黔桂铁路穿行于云贵高原的崇山峻岭，工程比湘桂路段艰巨多倍，自拔贡、牛栏关经南丹到黔边，路线要爬陡坡，绕大弯，盘山而上，有隧道25处，都是手工劳动完成，可以想见工程之艰巨。黔桂铁路过了金城江后，就会进入云贵高原地带，火车需配2个车头，一个在前面拉，另一个在后面推。这也是中国第一个采用双火车头的铁路线。

湘桂、黔桂铁路的兴建是抗战时期中国铁路建设的两项重大工程。广西壮族自治区政府为了加快完成建设任务，先后从铁路沿线各县征调了大批民工。据统计，全省征工，以路线附近各县壮丁多少为比例，按路程远近征调50%～80%，共征调76个县1072606名民工参加筑路。广西人民为修建湘桂、黔桂这两条铁路付出了巨大劳动和牺牲，做出了显著贡献。湘桂、黔桂铁路的建成通车，对支援抗日战争和促进西南地区特别是广西的社会经济发展，具有非常重要的意义。从20世纪初至抗战前，广西屡屡动议自筑铁路，但皆因地瘠民贫、时局动荡等原因，30多年没有修成一寸铁路。而在日军入侵、交通不便、物资奇缺的战争环境下，却成功修成了沟通湘桂黔三省的大动脉——湘桂黔铁路，不得不说是抗日战争中的奇迹，凸显出了岭南人民抗战的决心和勇气。

7.海南岛铁路

海南自古南国独处，交通闭塞，一直处于闭关锁岛的封闭状态。张之洞、孙中山、宋子文都曾提出修筑海南铁路，囿于时势，最终只留于纸面。海南第一条铁路修建却是源于日本侵略者妄图掠夺海南铁矿资源。1939年2月，日军占领海南岛，开启了统治海岛长达6年之久的黑暗岁月。当年7月，日军无意中发现了崖县田独铁矿，随即组织开采，修建了田独至河口的轻轨铁路，共计10公里，这条轻轨铁路是海南首条铁路，成为海南铁路史的开端。1941年1月，位于昌江的“亚洲第一富铁矿”的石碌铁矿被日军发现，为了构造输送动脉，日军修建了长约52公里的石碌至八所的铁路线，1942年石八线修建通车，4万多名中国劳工最后只剩下4千余人。筑建石八线的同时，出于军事战略考虑，日军决定修筑榆林至北黎铁路，计划将位于榆林的日本海军基地与北黎驻军司令部、三亚、八所等重要港口连接起来，同时与石八线接轨。1943年3月，该铁路基本完工，并在北黎与石八线接轨。全长240.9公里的海南西环铁路就此建成。

西环铁路成为日军掠夺资源为本国“输血”的动脉。借助这条铁路，日本侵略者从田独铁矿掠夺铁矿石268.8万吨，在石碌铁矿掠夺69.45万吨，直至1944年美军飞机封锁海空，铁路运输中断，日军的掠夺行为才作罢。

1945年，日本战败后，“国民”政府接管了海南铁路。由于日军修建海南铁路是为了掠夺资源，铁路质量无法保证，1946年9月海南遭受两次强台风袭击，铁路沿线山洪暴发，冲毁了多处路基，全线17座桥墩被冲垮，16座桥涵被冲坏，石八线铁路再次全线中断。11月，国民政府成立了海南铁路修复工程处，命令粤汉铁路局负责修复西环线毁坏路段，但粤汉铁路管理局修复的效果不是太理想，维持了数月之后，又出现了新问题，最后就因战事的发展而放弃了。1948年夏，两次台风先后袭击海南西部，使得海南西环铁路再度到严重损毁。此时的“国民”政府已自顾不暇，至此，海南西环铁路完全瘫痪。

二、结语

由此可见，近代岭南铁路的诞生与发展，裹挟了东、西方列强的侵略意图和掠夺手段，也浸染了岭南文化“纳四海之新风”的多元、务实、开放、兼容、创新等特点，在一批具有忧患意识和先进观念的有识之士带领下，创造出了若干中国铁路史上的“第一”：第一个设有吸烟车厢及酒吧的列车——广九铁路第一条完全由华侨集资修建的铁路——潮汕铁路;第一条完全由国人集資、设计、建造和管理的民营铁路、第一艘铁路轮渡——新宁铁路、第一个采用双火车头的铁路线——黔桂铁路。岭南铁路汇聚了世世代代岭南人民为改变、谋发展而不断努力奋斗的心血与智慧，凝聚了无数国人为中华繁荣、强盛而无私奉献的精神与力量。近代岭南铁路史既是帝国主义侵略中国历史的缩影，也是中国一步步沦为半殖民地半封建社会历史的缩影。与此同时，它又是中国人民抵御外辱、奋起抗争的缩影，中华民族学习先进、奋起直追的缩影。岭南铁路迈出了中国铁路从无到有、由弱到强的坚定步伐，它的发展将始终伴随国家发展的铿锵脚步。

参考文献：

[1]龚建玲，谭瑞杰，纪丽君.图说民国铁路[M].北京：中国铁道出版社，2011

[2]广东省艺术摄影学会.九龙到广州，穿梭百年的时空列车[EB/OL].http：//www.gdyssy.com/page452？article_id=843，2018

（作者单位：广州铁路职业技术学院档案室）

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