赵磊 张亚楠 丁俊 王欣怡 王群伟

摘要：探寻供需双侧扶持政策的差异性，促进政策配置的合理化，是进一步推动新能源汽车产业发展的必要举措。以中央政府和15个省份出台的新能源汽车产业政策文本为基础，运用政策计量分析和政策内容分析方法探讨政策的发布时间、发布部门及政策类型，描绘中央和地方政府以及不同地方政府之间的新能源汽车产业政策差异，进而探讨政策差异的内在根源。结果表明，中央政府发布政策数量呈波动上升趋势，地方政府积极响应中央政策;政策发布和主管的部门在中央和地方层面存在“脱节”现象，加大了政策落实的难度;产业政策的类型、侧重点在不同地方各有特征，高收入地区更倾向于需求侧政策，低收入地区则以供给侧政策为主。中央政府应在把握新能源汽车产业政策总体方向的基础上，引导地方政府合理调节“供给”和“需求”两类政策结构，因地制宜，有针对地实施差异化的扶持政策。

关键词：新能源汽车;供需双侧;政策差异;文本分析

中图分类号：F426.471

文献标识码：A

文章编号：1673-5595（2022）01-0009-08

一、引言

基于能源短缺和环境污染的双重约束，大力推进新能源汽车的发展成为推行汽车强国战略的重点方向，同时对于强化污染源防治具有重要意义。根据公安部统计数据，截至2021年上半年我国新能源汽车的保有量已经达到603万辆[1]，推广规模居世界首位，正处于高速增长阶段。但是，在新能源汽车快速发展的同时仍然有诸多问题亟待完善解决。在供给端，包括新能源汽车的行业规范、基础设施建设、技术发展等方面，新能源汽车的推广面临着根源性问题的阻碍，例如市场中新能源汽车产品质量良莠不齐、售后服务难以保障;新能源汽车和充电桩之间搭配失衡，“车桩比”低于2：1，“有车无桩”“有桩无车”的现象并存，充电难问题仍未得到根本解决;新能源汽车关键技术难以突破使得续航里程难以企及传统汽车，影响消费者购买信心。在需求端，即消费者方面，消费者对处于市场培育期的新能源汽车认知不高，不同地方的新能源汽车所占市场份额差异显著。数据显示，2021年1月份，新能源汽车销量排名前十的城市所占市场份额就达到45.9%[2]，而其他城市平均市场份额则低很多。

为解决新能源汽车发展过程中的各类问题，政府配套的政策是保障新能源汽车产业持续高质量发展的重要手段，也是提高新能源汽车竞争能力与盈利能力的主要推动力。由于新能源汽车产业是未来汽车产业发展的重要方向，其政策体系的构建需要进行科学合理的规划。近年来中央和地方政府已经从供给侧和需求侧两方面颁布了一系列针对性政策措施，但为缓解供需双侧仍然存在的难题，新能源汽车产业政策仍待进一步地优化和完善。因此本文通过对中央和地方政府新能源汽车产业政策的分析梳理，研究中央和地方政府发布的产业政策在发布时间、部门及内容类型方面的差异，进而探讨政策差异的内在根源，从而为中央和地方政府对于新能源汽车产业政策规划的未来方向提供参考。

二、文献综述

新能源汽车产业政策一直是国内外学者们关注的焦点，并主要从供需两个视角展开。供给侧的政策表现为政策对新能源汽车产业的驱动力，指政府通过生产、技术等手段直接扩大供给，从供给角度出发推动新能源汽车产业的快速发展 [3]，其对象包括各级政府单位、企业、公共资源等，内容涵盖对科技、基础设施、行业规范等方面给予的支持。Vassileva等[4]通过分析消费者的社会特征、购买影响因素等发现，完善的基础设施建设能够有效缓解消费者选择新能源汽车的焦虑感。熊勇清等[5]比较了政府采购和消费补贴两种举措对制造商激励效果的差异性。近年来新能源汽车基础设施数量迎来了爆发式的增长，但其总体发展仍然落后于新能源汽车产业的发展。祖明等[6]在价值—信念—规范理论的基础上，提出完善基础设施战略布局是刺激消费者购买意愿的重要途径之一。董文汐等[7]通过研究试点地区的新能源汽车数量和基础设施配置的差异性，提出北京市政府要以需求为指引，进一步完善新能源汽车基础设施网络结构。Santos[8]发现研发补贴政策不仅能够有效促进续航里程、充电速度等技术的进步，而且能够减少研发创新的高投入和不确定性。孙晓华等[9]则认为补贴政策在给供给端带来资金支持的同时，还使得新能源汽车企业更加专注于提高产品的競争力。

需求侧的政策表现为政策对新能源汽车产业的拉动力，指通过政府采购、消费者购置补贴等措施减少市场的不确定性，积极发展和稳定新能源汽车的应用。张学龙等[10]基于Shapley值法发现消费补贴对供应链成员的利润分配产生积极影响。Barton等[11]提出购置补贴一方面降低了新能源汽车的售价，直接刺激了消费者的购买意愿;另一方面还能促进新能源汽车需求市场的扩大，使制造商和零售商之间实现双赢。范如国等[12]围绕新能源汽车推广的问题构建了最优补贴策略的模型，发现地方政府应该根据不同地方的实际情况建立不同的补贴比例，因地制宜地实现既定推广目标。曹国华[13]通过演化博弈模型发现政府购买对消费者的购买选择具有影响，有利于引导消费者购买新能源汽车。Heinz等[14]研究发现政府政策对亲环境消费者购买意愿的影响十分显著。从有效性的角度看，Backman等[15]认为公共需求对于新能源汽车的私人需求具有良好的示范引导作用。同样，陈衍泰等[16]提出政府采购不仅可以为新能源汽车的制造商提供稳定和可预期的乐观市场，而且能够在保证新能源汽车产业拥有合理利润的同时，也能让消费者接触和了解这种新兴节能产品。对于消费补贴和税收优惠等需求侧政策，Skippon等[17]认为不仅会增加新能源汽车企业的寻租成本，还有可能引发漏补、骗补等道德问题。国内外有关新能源汽车政策差异的研究主要集中在对具体政策的目标、特征以及实施效果的对比性分析上。张政等[18]通过研究中国和美国的新能源汽车市场发展目标导向、形成动因、手段、主体等方面的差异，探讨未来我国产业发展的路径。韩超等[19]提出政策目标与产业发展现状之间存在偏差，供给型政策抑制了企业的私人投资。熊勇清等[20]从政府采购、商业运营和私人乘用的不同市场视角出发，比较供需政策对市场激励效应的差异性，结果表明需求侧的政策实施效果更加显著。

上述研究从不同角度构建了政策的分析框架，但更多的是聚焦于某一项具体政策的影响分析，一方面缺乏对整体政策文本内容的挖掘研究，另一方面对新能源汽车产业政策地区差异问题的关注度不够。在中央总方针的基础上，在有限公共资源的约束下，综合考虑各地方的现状，如何最优地平衡政府投资在“供给侧”和“需求侧”政策上的权重，这是地方政府在发展新能源汽车产业时面临的困惑。为此，研究中央和不同地方新能源汽车产业政策的差异性，提出中央和地方政府下一步的政策着力点，实现供给侧政策和需求侧政策在各个地方消费市场中的合理配置，有效利用差异化政策驱动新能源汽车产业的进一步发展，保证政策制定的科学性、实施的有效性，是中国新能源汽车产业发展过程中需要探求的重点。本文从“供给”和“需求”两个视角出发，对中央和15个省份新能源汽车的政策内容进行梳理和分类，运用政策计量分析和政策内容分析方法，揭示产业政策分布的时间、空间差异以及不同地区不同的政策类型投入比例，并探讨这种差异产生的原因以及与当地市场的契合度，以此为中央和地方政府进一步明确新能源汽车产业的侧重点和优化方向提供借鉴。

三、研究方法与数据基础

（一）研究方法

新能源汽车的发展离不开不同层面政府之间的深度合作，包括中央政府与地方政府间、地方政府间、不同部门间的纵向和横向合作。[21]本文将政策文献计量和政策内容分析两个方法相结合进行分析。叶选挺等[22]提出政策文献计量方法是通过筛选政策文本的发布时间和部门信息，对发布时间和发布部门的差异化进行比较分析，对比在不同时间、不同地区、不同部门分别发布的政策数量，并进一步分析产生这种差异化的原因。具体来说，不同政策的文本信息主要由发布时间和部门组成，从政策的发布时间着手分析，有助于了解新能源汽车产业政策文本在时间维度的分布情况和演变特征;分析政策的发布部门有利于了解不同省份新能源汽车产业政策制定的责任部门及政府间合作的紧密程度。

政策内容分析方法是在借鉴苏敬勤等[23]对比科技创新政策所使用方法的基础上，对政策文本内容进行预处理，通过对文本内容的分析可以判断政策所属类型，有助于发现不同地区的政策取向。具体包括以下步骤：第一，先对收集到的政策文本进行人工筛选，过滤掉无用信息，并在分词处理的基础上提取政策内容中的热频词汇;第二，将提炼出的关键词进一步划分，据此政策文本可以分类为供给侧政策和需求侧政策及子类型;第三，根据政策划分类型，整理出现的政策类型频率，以此进行新能源汽车产业政策类型的差异化分析。

（二）数据基础

本文的数据分中央和地方政府两个层面，地方政府选取新能源汽车销量排名前15的省份。搜集并整理了2001年至2021年6月底，中央和15个省份出台的新能源汽车产业的政策文本，共465件。其中，由中央政府出台的政策共235件，由地方政府出台的政策共230件。政策的发布时间、政策名称、发布部门、政策内容等信息主要来源于历年的《节能与新能源汽车年鉴》《新能源汽车报告》和国家工信部、发改委、财政部等政府部门官网。为分析产业政策与经济发展可能存在的关系及新能源汽车政策在不同地区的差异，本文参照熊勇清等[24]的标准，把15个省份依据居民人均可支配收入进行排序，并划分为3个组别：高收入地区（包括北京、天津、上海、江苏、广东），低收入地区（包括河南、四川、陕西、广西、山西），中等收入地区（包括安徽、山东、重庆、福建、辽宁）。

四、新能源汽车产业政策的差异性

（一）政策发布的时间差异

从政策的发布时间与数量来看（如图1），新能源汽车产业起步较早，2001年中央政府发布了首份相关政策，此后的15年间发布的政策数量基本处于稳定状态，是新能源汽车产业发展的起步阶段。自2016年起，中央政府发布的政策数量显著增多，呈高速增长态势;2016年至2019年，中央政府共发布政策129件，迎来新能源汽车政策发布的高峰期，至此新能源汽车产业进入快速成长阶段;2020年中央政府政策发布数量略有下降，但新能源汽车产业仍旧受到国家高度关注;2021年仅上半年即发布了16条相关重要政策文件。纵观近几年国家对发展新能源汽车的态度转变，2014年，习近平在考察时强调发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，由此奠定了新能源汽车产业未来的发展地位;在2015年的巴黎气候大会上，习近平代表中国就节能减排问题做出郑重承诺，因此发展新能源汽车被写入《中国制造2025》，并成为“十三五”规划的一项重要内容;2021年3月，第十三届全国人大第四次会议审议并通过的“十四五”规划中，将新能源汽车列入战略性新兴产业之一。由此，我们可以看出，新能源汽车在“十四五”期间的战略新兴产业地位将进一步增强，得到国家越来越多的重视，新能源汽车产业将逐步扩大，这与中央政府颁布政策数量的增长趋势相吻合。

為分析新能源汽车政策发布时间差异与新能源汽车购买绩效间的关系，本文收集了2010年至2021年6月全国新能源汽车的销售量（如图2），数据来源为中国汽车工业协会官网（2010年以前新能源汽车销售量数据过低因而未统计发布）。

由图1和图2可以看出，新能源汽车销售量随时间的发展趋势与政策数量时间分布趋势较为一致，2016年后新能源汽车销售量开始大幅度增长。

新能源汽车的区域分布主要集中在京津冀、长三角、珠三角地区。为分析地方政府发布政策的数量与时间之间、地方与中央发布政策数量之间的关系，本文选取6个新能源汽车发展较好的代表省份，其中，广东、上海、北京的新能源汽车保有量位列全国前3位。如图3所示，2018年至2020年间，北京市政府共发布新能源汽车产业政策9件、上海市9件、广东省23件、江苏省13件、安徽省8件、山东省12件。

由图3可以看出，第一，各省份在2019年的政策发布数量较其他年份有一定程度的降低，与近年来政策总体数量的增长趋势不符，但与中央政府在2019年政策发布数量下降的现象一致。第二，不同地区新能源汽车产业政策分布的规模显著不同，广东省每年发布的产业政策总量要明显高于其他省份。广东省作为全国最早一批研发新能源汽车技术、跻身我国新能源汽车重大科技项目的省份之一，其新能源汽车产业的规模也一直位于全国前列，广东省颁布的政策数量与产业发展水平相契合。第三，不同地区新能源汽车产业政策数量的变化趋势呈现差异化，其中上海市和山东省政策数量增幅较大，而其他省份的产业政策数量仍旧较为稳定。究其根源，自2016年起新能源汽车市场发生了巨大的变化，双积分政策的颁布体现了未来的发展方向，2018年后随着补贴政策支持进一步退坡，新能源汽车逐渐进入市场化阶段。[25]各个省份响应中央政府的号召，纷纷制定新的支持政策，并逐渐提高行业的准入标准，营造更健康的市场环境。中央政府的指导性政策对地方政策的制定起到了强有力的推动作用，新能源汽车产业政策整体上呈现“自上而下”的特征，中央政府强力带动地方发展，地方政府紧紧围绕中央政策文件制定相应发展计划。

（二）政策发布的部门差异

从政策发布单位的分布情况来看（如图4），中央政府层面发布新能源汽车产业政策最多的部门是工业和信息化部（简称工信部），共发布相关政策101件，其次是国家发展与改革委员会（简称国家发改委），共发布相关政策58件，且两者发布的政策数量显著高于其他部門。由此可见，工信部和国家发改委对新能源汽车产业发展起引导和指挥作用。在我国新能源汽车产业快速发展的过程中，工信部牵头制定了多项政策，有力地推动了新能源汽车的示范和推广，相应地新能源汽车产业的发展能取得如今的成效，更是不能脱离工信部的支持。就联合发文而言，2019年以前，由工信部、国家发改委、财政部、科技部四部委共联合发布13件相关政策，约占政策总量的6.6%;2019年至今，由多个部门联合发布的相关政策文件有43件，约占该时间段内政策总量的672%，表明新能源汽车产业政策的制定正逐步从单部门主导向多部门共同参与转变。

从地方政府的角度来看，北京市和上海市政策发布集中在科学技术委员会、经济和信息化委员会、发改委、财政局等部门;广东省发布政策最多的则依次是发改委、人民政府办公厅和交通运输委员会;江苏省政策发布的主要部门是经济和信息化委员会，其次是财政局;安徽省则主要集中在财政局、发改委及经济和信息化委员会;山东省则是人民政府办公厅和发改委共同主导。显然，不同省份新能源汽车产业发展的主导部门不一样，且与中央政府的主管部门（工信部、国家发改委等）不一致。这种差异的形成可能是由中央和地方、地方与地方之间各个政策部门的工作衔接不够紧密所致。各部门之间的联动机制需要进一步完善，中央和地方之间的工作衔接配合也尚需加强，以进一步落实部门之间的协作配合和统筹协调。

（三）政策类型差异

为研究政策类型方面的差异，基于政策内容分析方法，对政策文本内容进行预处理：第一，进行无关内容筛选，过滤掉如“关于”“决定”“开展”“优化”“通知”“细则”等与具体政策内容无关的信息词汇;第二，在有效信息中对关键词进行类型划分，根据关键词将所有政策划分为供给侧和需求侧的一级政策类型及具体所属的子类型（见表1）;第三，根据政策类型出现的频率，分析研究中央和地方政府在政策类型方面存在的差异。

1.中央政府层面政策类型的差异

从政策类型的分布上看（如图5），与新能源汽车产业相关的组织管理规范政策占比最高，推广应用政策次之。在所有政策类型中，组织管理、基础设施、技术创新政策属于新能源汽车产业的供给侧政策，占比共达61%;推广应用、财政补贴政策属于新能源汽车产业的需求侧政策，占比共为39%。可见中央政府发布的新能源汽车产业政策中，供给侧政策的比例明显高于需求侧政策。在新能源汽车产业发展的过程中，供给端是为新能源汽车发展提供推动力量的重要保障，因此中央政府在保障供给端产品质量、规范管理新能源汽车企业、强化基础设施建设、提升技术创新水平等方面颁布了一系列政策，为新能源汽车产业发展打下坚实基础。新能源汽车行业发展同样离不开需求侧的拉动，大力宣传推广新能源汽车的应用、鼓励公共领域积极带头使用新能源汽车的推广应用类政策，促进了新能源汽车的规模化应用。初期的财政补贴政策更是在很大程度上刺激了新能源汽车的私人购买，但随着新能源汽车逐步迈入市场化阶段，财政补贴政策也在进一步完善。

关于政策的具体内容，在供给端主要涉及两个方面，其一，针对新能源汽车生产技术要求、行业标准等组织管理而出台的政策。“十五”期间，国家“863”计划中确立了新能源汽车重大专项，为其后续发展奠定了坚实的技术和环境基础。“十一五”期间，聚焦于建立技术平台，以此突破关键技术和实现技术跨越，提高产品的进入门槛。“十二五”期间，关键零部件技术和整车集成技术作为突破重点，纯电动汽车作为主要发展方向，产品结构不断优化和完善。随着新能源汽车产业的日益发展，产品安全问题也逐渐浮现出来，为了依法保障消费者的生命财产安全，中央政府对新能源汽车的生产和管理也越来越严格。“十三五”期间，沿承发展电动汽车技术的发展思想，开始实施“双积分”政策，推动了新能源汽车的可持续健康发展。“十四五”期间新能源汽车进入发展的新阶段，相关政策的发布明确了新能源汽车的具体发展目标，表明了国家发展新能源汽车的决心。截至2021年6月底，中央发布的有关组织管理规范政策共94件。

其二，针对基础设施建设出台的一系列政策。基础设施的完善程度是影响消费者购买选择的重要因素之一，而现有的充电桩等基础设施数量远远无法满足需求，严重影响了消费者的产品体验。从2014年开始，中央政府逐渐重视新能源汽车充电设施的补贴政策，将重心逐渐转移到对充电基础设施的补贴上来。如图6所示，随着有关新能源汽车产业的基础设施政策数量的突增，2015年起新能源汽车的充电桩数量也迎来了突增，有效缓解了新能源汽车充电难的问题，增加了新能源汽车与传统汽车竞争的优势。但新能源汽车在技术创新方面仍然薄弱，主导技术难以攻破，技术资金投入较低，2018年至今中央政府仅颁布技术创新政策7件。要扩大新能源汽车的市场份额，今后应更加注重增强技术层面的扶持力度，完善产业政策体系。

在需求端，政策内容主要涉及新能源汽车的推广应用、对消费者的购置补贴以及税收优惠等，且根据政策数量对比，推广应用类政策一直是中央政府颁布需求侧政策的重点，截至2021年上半年，中央政府发布的推广应用类政策共58件，大众对新能源汽车的了解和认知正逐渐加深，也在一步步接受和熟悉新能源汽车的应用。

财政补贴类政策经历了从初期的高补贴到现阶段补贴平稳退坡的过程。从2008年开始确定试点城市逐步推广新能源汽车，2009年中央政府成功开展“十城千辆”的应用工程，对购置和使用新能源汽车的用户进行一定的补贴。自2010年开始对部分符合条件的新能源汽车类型进行税收减免的政策，扩大了市场需求，使得我国的新能源汽车产业得以进入规模成长阶段，在产品开发、产业链、市场等方面均取得了显著的成效。由于新能源汽车的性价比问题是需求侧的主要瓶颈之一，中央政府还通过实施新能源汽车购置补贴政策来提升新能源汽车的产品竞争力。但2019年起，为了使得新能源汽车能逐步迈入市场化阶段，中央政府宣布补贴平稳退坡，并进一步完善财政补贴政策，提升补贴门槛，从而保障市场中新能源汽车产品的质量。

2.地方政府层面政策类型的差异

为分析产业政策与各地区居民收入水平之间可能存在的关系，本文参照已有文献的分类方法，依据2020年居民人均可支配收入对15个省级行政区进行排序，并划分为3个组别。高收入地区：居民年可支配收入72 232～41 029元（包括上海、北京、天津、江蘇、广东）;中等收入地区：居民年可支配收入37 202～28 103元（包括福建、山东、辽宁、重庆、安徽）;低收入地区：居民年可支配收入26 522～24 562元（包括四川、陕西、山西、河南、广西）。

以表1中的政策类型为标准，统计出各收入水平地区的政策数量分布（见图7）。从图7中可以看出，高收入地区需求侧政策数量较多，中等收入地区需求侧和供给侧政策数量持平，而低收入地区供给侧政策数量较多。可以看出，我国地方新能源汽车供给侧和需求侧的政策数量分布，根据地区居民收入水平的不同而呈现出相对侧重性和不平衡性，收入水平高的地区注重需求侧消费者购买的拉动作用，收入水平低的地区注重供给侧产业基础发展建设的推动作用。究其原因，城市居民的收入增加使其具备了更高的支付能力，通过刺激需求影响消费者的选择，可以使新能源汽车快速抢占市场;而收入水平较低的省市，消费者的消费能力有限，但通过规范生产者生产标准、完善基础设施等措施能够提高新能源汽车产业的优势，在缓解使用者里程焦虑的同时，提高大众对产品的认可程度;低收入地区的新能源汽车产业要想扩大发展规模，仍须以发展供给端为侧重点，依靠公共资源持续推动新能源汽车产业发展。

从政策的内容上看，近年来新能源汽车基础设施建设始终占据着重要的地位，如图8所示。由于目前充电设施短缺仍然是我国发展新能源汽车所面临的主要障碍，因此充电桩等基础设施建设是供给侧政策的重点，各地区相关政策的总量明显多于其他类型政策。目前所发布的需求侧政策仍主要侧重于财政补贴方面，包含对购置和里程的补贴、地方补助等。但是自2019年起补贴政策逐渐退坡，部分地区开始实施新能源汽车不限行、停车优惠等其他多样化的推广应用类政策。这表明我国新能源汽车产业政策的演变是符合市场规律的，伴随着产业的兴盛，从依靠补贴为主要手段，慢慢收紧补贴标准，转向市场化阶段，地方政策引导消费者购买性能达到补贴标准的商品，而性能无法达到补贴标准的产品将被市场淘汰，从而提高整个新能源汽车产业的准入门槛。对此，如何应对补贴政策的平稳退坡带来的一系列的影响，也将成为今后政策考虑的重点。

五、结论与启示

本文在供需视角下，通过整理中央政府与15个省份的新能源汽车产业政策文本，从产业政策的发布时间、发布部门、政策类型与内容三个角度出发，系统地分析了新能源汽车产业政策的演变特征、发布部门之间的紧密程度、政策类型的取向差异等，进一步探讨其产生的原因以及不同地区的政策导向与产业实际发展之间的联系，得出如下结论。

（1）从政策的发布时间来看，中央政府颁布的新能源汽车产业政策整体上呈现波动增长趋势，地方政府紧紧围绕中央政策文件制定相应发展计划。由于国家对新能源汽车的重视程度不断加强，中央政府发布的政策数量从2016年开始快速增长。全国新能源汽车销售量随年份变化趋势与中央政策数量分布趋势具有一致性，其销售量同样自2016年后开始大幅度增长。在地方政府层面，广东省政府发布的政策数量最多，这与广东省新能源汽车快速高效的发展契合。总体上呈现“自上而下”的管理模式，通过中央政府带动地方政策的发展工作。

（2）从政策的发布部门来看，中央和地方层面存在“脱节”现象。中央政府颁布新能源汽车产业政策主要集中在工信部、国家发改委和财政部，工信部是新能源汽车产业发展的主导部门，政策发布呈现从单独到联合发布的趋势;地方政府之间政策的发布部门各有差异，不同省份新能源汽车产业的管理和主导部门不同。中央和地方、地方和地方之间政策发布部门的差异化，表明政府的工作衔接不够紧密，落实政策亟需不同部门之间的进一步协调。

（3）从政策的类型来看，供给侧和需求侧政策在中央与地方层面的分布比例显著不同。中央政府更多地使用了供给侧政策，有效地缓解了新能源汽车基础设施缺乏、产品质量不一等供给端问题。地方政府层面，高收入水平的地区更倾向于使用需求侧的政策，以刺激消费者需求为重心;低收入地区则更侧重供给侧政策，从供给端提升新能源汽车的优势。

（4）从政策具体内容来看，在供给侧方面，中央政府以组织管理规范和基础设施完善政策为主，保障群众利益和新能源汽车产品安全的同时，解决消费者选择新能源汽车的后顾之忧;地方政府重点关注充电基础设施的建设，在当前阶段基础设施问题仍是发展新能源汽车的主要瓶颈。在需求侧方面，中央政府以推广应用政策为主，大力推动扩大新能源汽车的推广规模;地方政府侧重补贴政策的发布，2019年起新能源汽车补贴政策平稳退坡，部分地区开始实施新能源汽车不限行、停车优惠等其他多样化的推广应用类政策。

上述结论表明中央和地方层面的新能源汽车产业政策在政策发布时间方面较为一致，而在政策发布部门、政策发布类型和内容方面存在显著差异化特征。新能源汽车产业未来的发展亟需从中央出发，进一步加强各省级政府间的深度协作。一方面要同时注重供给侧的驱动作用和需求侧的拉动作用，合理制定新能源汽车产业政策的总方针和大体方向。比如以完全市场化为主要目标，逐步减轻新能源汽车产业对补贴政策的依赖，进一步加强中央政府和地方政府政策之间的协同和一致性，避免出现政策洼地和协作短板。另一方面地方政府应当充分考虑我国空间布局上经济发展的不平衡不充分特点，不同收入水平地区应该根据不同政策实施效果的差异，在供给侧和需求侧方面做到共同协调处理的同时各有侧重，居民收入水平较高的地区应当注重需求侧政策对市场的拉动，进一步提高政策实施的针对性，居民收入水平较低的地区应当注重供给侧政策对产业基础发展的保障。总之，新能源汽车产业的进一步发展仍然需要供需双侧政策的共同驱动，而地方政府也需要在中央政策的基础上，因地制宜地选择和制定产业政策。

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责任编辑：曲 红

Abstract： To further develop new energy vehicles industry， it is necessary to explore the difference of support policies between supply and demand and to promote the rationalization of policy allocation. Based on the new energy vehicles industry policy text issued by the central government and 15 provinces， this paper first explores the differences associated with policy release time， release department and policy type among the central and local governments and among different local governments by the policy measurement and content analysis method， and then discusses the internal root causes of the policy difference. The results are as follows： the number of policies issued by the central government shows an upward trend and local governments respond to the central policies actively; there is a "disconnection" between the competent departments at the central and local levels， which makes it more difficult to implement the policy; the focus of industrial policy is heterogeneous in different regions， high-income areas are more inclined to demand-side policy， and low-income areas are mainly supply-side policy. By grasping the overall direction of the policy， the central government should guide the local government to adjust the policy structures of "supply" and "demand" reasonably and implement the differentiated support policy.

Key words： new energy vehicles; bilateral supply and demand; policy differences; text analysis