张印 ZHANG Yin；郑崇 ZHENG Chong

（华北理工大学冶金与能源学院，唐山063200）

1 基本情况介绍

邢台市和邯郸市两市主城区相距约50km，由北到南分布有邢台沙河市、邯郸永年区两县区城区，城区间距10~20km。从地图上看，这四个城区紧密相连，边界感较弱，基本上分布在京广铁路、京广高铁和京港澳高速沿线，近似在一条直线上，交通便利。邢台市、邯郸市已初步形成铁路及高速公路十字枢纽格局，向南与中原城市群核心部分接壤，向北承接京津冀城市群京保石发展轴，东西连接山东、山西两省，地理区位优势较大。

该市的高速公路网发展也比较完善，但高速出入口主要集中在城区边缘。与高速并行的国道，虽然能连接各城区中心，但城区外路况较为复杂，如为非封闭式道路，道口众多，通行平均速度低等；而城区以内道路红绿灯数量多且限速。由于铁路出行准点、用时少、费用低，因此选择铁路出行更受公众青睐。

而邢邯地区的铁路十字枢纽格局仍然不太完善，问题主要集中在东西方向。以邢台市为例，横向连接山西省的邢和铁路与省内邯黄铁路定位为货运，兼顾客运。两线路短期设计客车通行对数均仅为2 对，邯黄铁路客车通行对数远期（复线化）可接近10 对，但在数量上仍无法满足沿线客流需求，且二者目前均为单线。两线路虽然都预留铺设双线的空间，但因其定位使得复线化可能性很小。综合来看，该线路用作城际铁路不太合适。而邯郸市横向只有普速铁路，其西部山区的线路因建设较早，等级较低；东部与山东省主要城市相距较远，故除非对既有线路进行较大改造或新建线路，否则其横向城际铁路发展空间较小。因此，以邢台、邯郸两点为连线的城际铁路发展具有较大空间。

特别指出，邢台邯郸两市已开行城际公交，但其停靠站点较多，耗时相对较长，发车间隔较大，公交站等基础设施并不完善，故仅靠此来维持两市的城际交通明显不能满足需求，但可以作为城际交通发展的补充。

2 国内外城际铁路发展现状

2.1 国内

华北方面，京津冀现有京津塘城际铁路、京雄城际铁路等；在建的有京滨城际铁路、津承城际铁路、津兴城际铁路等；处于规划阶段的有京石城际铁路、环渤海城际铁路、石衡沧港城际铁路等。总体来看，将形成以首都为中心的城际铁路圈，既有助于加强京津冀地区人员来往，也有助于疏导过境人员及列车，避免向首都集中，增加运力负担。但这些线路绝大部分还是按照时速250km/h 甚至350km/h的高速铁路标准来建设的，而非传统意义上站间距短、时速相对较低（200km/h 及以下）的城际铁路，例如津兴城际铁路。与传统的高速铁路标准不太一致的是，在首都地区不同路段设计速度标准是变化的，真正达到时速350km/h运营路段基本上位于首都地区边界及以外，如京张高铁北京市内段，京哈高铁北京市内段，设计时速不大于300km/h，兼顾了周边县区如怀柔、密云、昌平等地的通勤需求。此外，有一部分城际铁路线路走向较为偏僻，例如津承城际铁路，大部分处在燕山南麓，设站较少，难以满足沿线通勤需要，故该线路主要定位于承德、唐山、天津三地主城区间的城际交通往来，同时疏解人流及列车，避免向首都集中。

华东地区现有典型案例为沪宁城际铁路、沪杭城际铁路等线路。其主要集中在长三角地区，形成沪宁杭三地城际交通圈，同时也涉及苏州、镇江、扬州、嘉兴、湖州等城市。虽然名字叫做城际铁路，但建设标准同样比照时速350km/h 的高速铁路。此外，由于沪宁城际铁路与京沪高铁共用部分较多，类似京沪高铁北京到廊坊段。故长距离干线高铁站间距长，列车的停靠站点少的特点与城际铁路站间距短，列车停靠站点多的特点形成一对矛盾，影响的列车的行车安排。而长三角地区以外的有山东省胶济客专、江西省昌九城际铁路等线路，虽然从线路设计参数来看，它们很符合传统意义上的城际铁路，但由于其为区域性交通干线，运能压力较大，不便于进一步开发为城际铁路。

华南地区现有广深城际铁路、广佛城际铁路等线路。珠三角地区城际铁路发展较早，已经探索出一条适合自身的经营模式。与传统做法的全权委托国铁集团进行运营和管理不同，广州现已成立地方城际铁路公司，对于路线的使用、车辆的经营及人员的管理已完全实现地方自主运营，脱离了国铁集团的管辖。

西南地区现有成都市域铁路、滇中城际铁路、成渝城际铁路。成都市域铁路覆盖几十公里外的县区及邻市，这对于邢邯地区城际铁路交通发展具有借鉴意义。而成渝城际铁路、滇中城际铁路其本质为高速铁路。

东北地区现有长白乌城际铁路、沈抚城际铁路、沈铁城际铁路、沈通城际铁路；处于规划阶段的有沈本城际铁路、沈辽鞍城际铁路等。其覆盖了省会周边100km 左右的城市圈，同样具有借鉴意义。

西北地区现有中川城际铁路，该线路主要是连接兰州市区与中川国际机场，严格意义上达不到城际铁路标准，为机场专线。西北其他地区所谓的城际交通有一部分是通过既有线路开行动力集中式动车组来实现的。

华中地区现有长株潭城际铁路、武汉天河机场城际铁路、郑州新郑机场城际铁路等。长株潭城际很好地将长株潭城市圈内的3 座主要城市连接起来。而武汉天河机场城际铁路则更像是一条高铁线路中间的一个途径车站。郑州新郑机场城际铁路虽然也类似机场专线，但其可与京广高铁等线路连接，具有潜在开发价值。

综上所述，目前国内城际铁路发展特点可总结为以下几条：

①各地方案不一，多集中在该区域经济发展较好的城市。

②一部分干线高铁线路利用其连接城市多的特点改为城际铁路。还有一部分高铁线路利用不同路段、不同速度来实现城际铁路功能。但利用普速铁路作为城际铁路的目前仍相对较少。

③国内对于城际铁路的定义仍存在争议，城际铁路影响覆盖范围有大有小。

④大部分城际铁路属国铁集团管理，地方自主权较小。

2.2 国外

国外城际铁路发展模式因自身情况具有多样性而较为复杂。亚洲比较典型的案例有东京湾城际铁路圈：以东京都为中心，将附近的横滨、千叶、八王子、群马等地连接起来。在线路设计方面考虑到通勤需要，采用与其他既有线路并行的双复线设计，在节约新线路建设成本的前提下，避免了调整时受制于其他线路，增大了主动权；开行越行列车，并采用快启停、大容量、中低速（普遍不超过160km/h）专门的城铁列车运营。欧美典型案例也主要分布在首都圈或大型城市周边，例如Greater London、纽约大都会交通圈；分布在相距上百公里的国内大城市之间的，如美国华盛顿-纽约-费城-波士顿的Acela Expres（时速不高于250km/h）、德国柏林-法兰克福城际铁路（高速铁路）、英国伦敦-曼彻斯特城际铁路（既有铁路）等。

3 可行性分析及发展建议

3.1 邢邯地区铁路概况及可行性分析

邢台市铁路目前仅有南北走向的京广线和京广高铁。京广高铁现运营速度为300km/h（ATP 系统最大设定值310km/h），预留了提速350km/h 的条件。京广高铁邢台境内仅设邢台东站，位于邢台市区东北部新区，上行车站为石家庄市的高邑西站，下行车站为邯郸东站。京广线目前最高运营速度为160km/h，主要车站有邢台站、沙河市站、内丘站和临城站。前三个车站均位于城区中心位置，而临城站与城区相距较远。当地车站因货运任务较多，故站场规模相对一般同级别县市较大。由于地处华北平原，故线路条件良好，改造建设的难度也较小。沙午铁路作为煤炭运输支线，连接许多煤矿，但部分路段已经废弃。规划中的邢台机场位于沙河市城西，沙午铁路附近，故开发价值较大。由于京九铁路、规划中的京雄商高铁处于邢台地区边缘，不予考虑。

邯郸市铁路目前拥有南北走向的京广线和京广高铁，东西走向的邯长铁路和济邯铁路。京广铁路在邯郸境内主要车站为临洺关站和邯郸站，而前者目前不办理客运业务。东西走向铁路线路主要车站为各县车站，例如涉县站、武安站。此外还有以煤炭运输为主的邯黄铁路。尤其指出，在邯郸市绕城高速沿线分布有武安区、磁县、峰峰矿区、临漳县、成安县、肥乡区等，有的县区有以上铁路线路经过并设站，故存在进一步开发价值。

邢邯地区主要城区间出行状况情况表见表1。

由表1 可知，相较于现有的出行方式而言，城际铁路出行具有较大优势，尤其在更长距离跨城区情况下更为突出。

综上可知，邢邯地区现有铁路资源具有进一步开发为城际铁路有价值，即在硬件层面是可行的。

3.2 短期发展建议

现阶段可利用现有的京广铁路，开行内丘-邢台-沙河（含机场）-永年-邯郸-邯郸机场城际线路，实现邢邯地区由南到北城际交通全覆盖。

3.2.1 线路方面

由于接入邢台机场，故需要在沙河市站及沙午线进行适当的线路改造，并增设邢台机场站。此外，鉴于目前城际客流量较小，可以考虑利用既有线路、车次运营，也可在两车站间新修并行线路，接入现有车站。

3.2.2 车站方面

建议启用临洺关站客运业务，并针对实际情况对现有车次进行适当调整。目前，永年区去往邢台、邯郸的主要公共交通方式为公交车，而公交车运行时间长。临洺关站位于城区中心，可满足永年区到其他地区的出行需求。其他车站的改造应主要围绕城际列车车辆的存放管理、城际铁路旅客出入站等方面展开。

3.2.3 车次方面

宜采用C（城际）字头车次，主要在高峰期使用，也可根据情况考虑在平峰期开行。前序车次和后序车次可设为立折运行（参考阳大铁路），即在城际线路两端车站来回往返运营，每趟车次所停的站点可以根据实际情况调整。初期可先利用既有车次进行实验，等逐步掌握人员流动特点后，开始独立开行城际车次，并逐步与国铁既有车次脱钩，以利于充分以发挥国铁与地方的特长。

3.2.4 车辆使用方面

目前可采用CRH6，CJ6 等城际型列车，CR200J 动力集中式动车组或一般普速列车。城际型列车在动力性能及载客量方面存在较大优势，但成本较高。CR200J 动力集中式动车组通过对现有普速客车的提质改造，可实现客运量、动力性能、成本三者之间达到一个平衡。而一般普速列车的方法在短期内最易实现，但由于受铁路运行图影响，不能根据当地实际情况随时调整行车排布。

3.2.5 车辆及人员管理方面

可以参照目前邢台、邯郸两地城际公交901 路的经营模式，由两地协商，共同协调经营。

3.2.6 售票、出入站等服务方面

可考虑仿照日本铁路或北京城市副中心线等地的抛弃传统指定席位的售票方式，由自由席位代替；抑或仿照京沪高铁、成渝高铁、珠三角地区城际铁路等的计次票、周期票制度。运营方考虑第三方支付平台并与当地公交公司、轨道交通公司合作，推行例如扫码乘车、电子客票，扩大当地公交卡适用范围，接入全国交通一卡通等。

3.2.7 车站设计方面

可仿照北京朝阳站来增加城际铁路专门出入站通道。考虑到当地经济发展水平，在尽可能追求便捷支付的基础上，结合当地居民使用习惯合理制订方案。

3.2.8 服务运维方面

可以采取地方、国铁、高校、企业等多方联合培养人才的模式，尽可能减少因过度强调主导权，忽略实践管理经验积累而在日常运营过程中产生失误。

3.3 中长期发展建议

3.3.1 中期发展建议

邯郸可在城际铁路的基础上，以邯郸站为中心，向市区周边县区如武安区、磁县、峰峰矿区、临漳县、成安县、肥乡区等地通过既有铁路线路或新建线路等方式，开行邯郸市域列车，加强周边县区与主城区的联系，带动当地发展。可考虑将城际列车延长运行至邯郸市主城区周边县区。

3.3.2 远期发展建议

可以预留城际铁路向南发展到河南安阳等地，因为豫北地区到目前为止并没有一座民用机场。利用城际铁路，提高冀南地区机场客流，带动当地相关产业发展。同时也可以与石家庄城际铁路相连，建成石-邢-邯-城际铁路。如有条件，可将邯黄铁路的客运占比增大，也可考虑向东与衡水形成城际铁路，并于将来的石衡沧港城际铁路相连，形成大跨度的城际铁路交通带。

4 结论

综上所述，发展冀南地区城际铁路交通在理论上是可行的，并可针对现状提出当前可行的发展建议。但在实践层面上还需要更多积累，吸取现有城际铁路交通发展的成功案例，以及两地各方通力协作，才能让冀南地区铁路资源得到进一步地利用，提升地区竞争力、吸引力，进而促进当地经济发展。许多城市的现实案例直接或间接地证明了城市的发展必须交通先行，基础设施建设必须适度超前。