陈国欣，赵洁

0 引言：交通枢纽公共空间的内涵

城市需要活力，而发生在公共空间的各种活动是促成城市活力的重要因素之一。除了作为休闲目的地的公园、广场等游憩场所和商场、体育场馆等室内公共设施，与民众日常生活关系最密切的城市公共空间就是交通空间，其中包括街道、车站等各类交通设施的内外部空间。随着公共交通出行比例的提升，火车站、轨道站等日益繁忙的交通枢纽不仅变成了城市公共空间的重要门户，亦成为了创造城市活力的重要引擎。因此，如何在充分发挥交通枢纽本职属性的同时，因地制宜创造具有特色的公共空间，以加值城市活力及其发展动力，已成为站城融合的重要议题1-2）。

1 西九龙高铁站概览

西九龙站建成于2018年，位于香港维多利亚港北岸的城市中心商务区，站点5km半径范围内覆盖约200万居住人口与150万个就业岗位，通过立体步行系统可便捷换乘机场快线、东涌线、西铁线、跨境客运码头和邮轮码头。含车站北面的公交总站及出入场线区域在内，站场总占地仅约11hm2，车站建筑面积380,000m2，埋深30m，挖方量达315万，设6条短途线月台、9条长途线月台，预测日均客流量约11万人次，是目前全世界最大规模的地下高铁枢纽。站场一侧还预留了总建筑面积约300,000m2的上盖物业开发空间。高铁项目工程总造价为港币逾800亿元，上盖用地拍卖价格超过港币400亿元[1]。此外，作为迄今世界上已建成的最大规模的地下高铁站，站体上方的“屋顶花园”也成为周围居住工作民众的日常休憩空间和诸多到港观光客的第一站景点。

1 西九龙站区位示意图（绘制：陈嘉麟）

西九龙站挑战工程极限的大胆设计以及跨越十余年的开发谋划，是在香港特有的城市发展背景中生长出来的，具有不可替代的唯一性。但其复杂的技术手段和工程界面之下，从一而终的价值评判逻辑和环环相扣的实施路径推演，是西九龙站留给城市管理者和TOD相关从业者的价值密码。本文尝试抛开对技术成果的解读，从总体规划逻辑入手，以公共空间营造及公共利益保障为出发点，一窥西九龙站从无到有的成长历程。

2 西九龙站屋顶花园（图片来源：AECOM）

2 城市价值锚固

区位即是价值。交通枢纽选址牵动的不仅是站房及周边土地的商业价值，亦是相关公共空间带给城市的综合价值。因此，交通枢纽从开篇就面临着区位的选择题，尤其是占地较多、客流量较大的高铁站点。如选址城市外围，则建设成本及空间协调难度明显可控，但与城市中心城区的沟通就需要搭建稳定、高效的交通接驳系统，且站点公共空间往往沦为人们换乘前往中心城区的通道及等候空间，缺少多元化的加值。如选址城市建成区，则具备了站城融合的空间基础，站点公共空间的潜力价值无疑会得到显著的丰富与提升，但沿线及站点建设会带来繁复的拆迁协调工作，建设成本和周期、施工管理难度将随之增加。这些矛盾同样是西九龙站面临的第一道难题，且西九龙站还存在着香港与内地跨境边检的运营空间要求。

3 西九龙站屋顶花园（图片来源：AECOM）

在香港高铁规划之初，除了目前位于城市中心区的选址，各方曾多次讨论过新界设站的备选项。一方面，新界的土地资源相对比较丰富，总体建设成本较低；另一方面，有利于降低边检管理的难度，但却需要构建公交走廊以连接高铁站及城市中心人流密集区。

4 西九龙站5km辐射半径示意图（图片来源：MTRC网站）

5 西九龙站片区景观规划设计范围（图片来源：AECOM）

交通枢纽位于城市中心或外围的选择题看似难以抉择，但如果从空间使用者的需求导向出发，答案就变得一目了然。参考香港立法会交通事务委员会2009年的资料文件，明确提出“高铁站应设于市中心”“市区的中心地点一般是人口、就业、交通、经济活动密集的地方……可吸引更多旅客乘搭高铁，发挥高铁最大的效益……”[2]其根本原因不外乎交通是人的不同活动地点之间的移动方式，是人的活动需求衍生出来的，因此交通设施就是为使用者服务的，应以使用者利益的最大化为目标，而不是直接受到建设成本、周期，以及协调难度的过多干扰。

西九龙站当前的选址使得香港的城市中心区可以直接对接总长度约16,000km的国家高铁网，能让更多的港人更快捷地直达16个内地城市，实现大湾区一小时生活圈及粤港间的频繁交流，并使香港中央商务区成为服务大湾区的中央商务区。而交通枢纽的公共空间则为城市中最高价值的板块创造了服务客流、信息流等多种资源交互的全新平台，构建了其与周边商业商务节点以及主要建成片区快速衔接的渠道，从而助力香港提升区域影响力和竞争力。

6 西九龙站上盖平台慢行体系

3 空间营造逻辑

TOD的圈层结构已深入人心，也因此引发人们如何寻找公共利益与土地价值之间平衡点的思考。除了关于开发强度、业态配比的探讨，公共空间往往是另一个焦点。从空间维度来看，不具备土地溢价效应的公共空间，却通过提升环境品质推动了周边地块价值。从时间维度来看，TOD是一个漫长的开发过程，选择何时对包括景观空间在内的公共空间进行投入关乎整个项目的投资回报。同时，公共空间的层次与属性的塑造亦是项目操盘的另一个考验。

一座大型车站的落地，所带来的不仅是一个单体建筑，亦附带着轨道的铺设、不同换乘设施的配建等各类必要空间与车站一同对大片城市土地的割裂和占据。地处城市中心区的西九龙站更是“身处困顿”。在项目规划初期，规划团队便结合基地的现有情况，将左敦道以北的被轨道和高架路切割形成的狭长地块及其北侧连带的居住用地一并被纳入研究范围，计划将车站、公交换乘枢纽、轨道边缘的绿地、天桥、上盖商业开发等最大程度地串联在一个公共空间体系下，后续深化的车站建筑和当前正在推进的上盖物业部分亦遵循了这样的原则。

7 西九龙站屋顶花园鸟瞰

西九龙站在入口处提供了一个易达的休憩空间，公众可以由地面经屋顶平台到达上盖开发的商场、写字楼、公交换乘站、西九文化区等，在满足通行联系的基础上，营造园林空间，增加交往交流机会，起伏的屋顶结构与景观错落相交，创造出良好的维港观景条件[3]。车站本体是景，亦是观景台。

建筑造型交织融合的西九龙站“屋顶花园”，与香港的地理气候特征和市民室外活动习惯相得益彰。因此，这座高铁站带给人们的第一印象不再是一座坐落于闹市中冷冰冰的工程综合体，而是一处鸟语花香、令人向往的立体海景公园，更是为后续的上盖物业用地拍卖创造了保障空间品质的乐观预期。站房投入使用后，屋顶花园作为所在片区慢行 系统的新节点，带动了整体人气，临近的商业设施亦有所受益。

得益于体系化的公共空间加持，来竞拍上盖物业开发权的开发商深谙以点及面的公共利益与土地价值的平衡。未来在开发方案中亦会特别强调内部商业零售空间与外部公共空间及步行系统的融合，形成吸引及导引客流的空间条件，将外部效益内部化，尽量最优化商业开发的经济回报。

此外，值得一提的是，在西九龙站开展工作的同期，其南侧维港填海地区的西九文化区（West Kowloon Cultural District） 也在进行前期规划研究，两个巨型项目在恰好的时间节点相遇了。被寄希望于强化香港作为亚洲首要艺术、文化和娱乐中心地位的西九文化区在打造其艺术文化为主导的各类设施的同时，也需要高效便捷交通服务。西九龙站作为香港地区融入内地国铁系统的重要节点，恰恰为其提供了一个广阔的客群腹地。两者的融合不仅加强了各自的辐射能级，也为整个西九片区的繁荣刷新了发展定位和战略高度。当两个项目确定共生共荣的规划逻辑后，西九龙站区的公共空间体系也随之南延，与西九文化区搭接，屋顶绿化花园与西九文化区的公园互为呼应，打造出一片活力新天地。

8 西九龙站屋顶花园细部

4 场所的实施机制

TOD项目常常是设计方案与操作路径之间的博弈。复杂的空间界面意味着交错的利益关系，且面临着政策机制、运营维护等诸多考验，直接关乎最初规划意愿的落实度。在整体操盘过程中，除注重空间的设计外，也应充分考虑时间维度上项目的循序实施，并保证后续上盖物业的陆续开发过程仍为开发企业留有一定的灵活度。而对公众利益的遵从则应贯彻始终，符合民众期待的公共空间设计逻辑将会在项目落地后最大化激发城市活力，从而迅速提升TOD片区的发展能级。

9 西九龙站屋顶花园夜景

机制与设计的落实主要依赖政府和执行主体。除了设计本身，站城融合要有序的充分实现，全过程多专业和公众、持分者之间的界面和矛盾需要得到有效协调。AECOM作为牵头的咨询总顾问，承担全过程项目管理的职能，是支撑执行主体的重要技术后盾。从西九龙站规划到落成的10余年中，AECOM作为全过程的“管理枢纽”，带领10余家工程咨询公司，包含规划设计、建筑设计、景观设计、建筑工程、交通规划及工程、结构工程、岩土工程等13个大类专业，高峰时期协调600名专业人员，以矩阵式的项目管理架构，共同完成了庞大的设计成果输出与过程管理。

5 小结

西九龙站是因应香港特殊的社会经济与空间基础所定制的一个综合解决方案。诚然，由于香港建成区空间密度极高，公共空间稀缺，选址市中心的西九龙站的“屋顶花园”更显难能可贵，并成为平衡公共利益与商业价值的典范。但对于其他城市而言，交通枢纽，尤其是大型枢纽本身规模可观，若能兼容多样性的公共空间等功能于一体，至少其对城市割裂的作用将被显著弱化，所在片区的运作效率也将得到提升。

10 西九龙站与西九文化区的公共空间关系（图片来源：根据 西九文化区《拟议发展图则》绘制）

在城市快速发展的诉求与趋势之下，交通枢纽对于城市及其使用者的意义已不局限于服务出行的基础功能，而是期待交通枢纽能够进化成为一处促进城市活力的场所和一个提供资源交互的平台。实现这些预期的重要载体——公共空间，成为了枢纽规划设计及实施过程中的重要考量。当交通枢纽中城市空间效率与价值获得提升，并与城市发展的脉络交织在一起时，才能真正实现站与城的融合。□

11 西九龙站衔接周边开发项目及轨道站点的行人设施（图片 来源：根据香港运输署网站https://www.td.gov.hk/tc/transport_in_hong_kong/land_based_cross_boundary_transport/access_to_hong_kong_west_kowloon_station/index.html绘制）

注释

1）本文中所指的交通枢纽公共空间，指的是兼顾交通换乘的内外部公共空间以及倘有的承担景观和短暂休憩功能的空间。

2）本文是基于参考文献[1]基础上的补充和扩展。