陈秀娟

在负积分规模持续扩大的背景下，“双积分"政策该如何引导新能源汽车发展？

自“双积分”政策实施以来，积分的交易情况备受业界关注。日前，工信部装备工业发展中心发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》（以下简称《报告》）。

《报告》显示，2020年度，中国境内137家乘用车企业（不含规模2，000辆以下的平行进口企业）共产生油耗正积分432万分，负积分1，178万分;产生新能源正积分435万分，负积分108万分。行业内历年结转至2020年度及以后的油耗正积分规模超过1，000万分，2019年结转至2020年度的新能源正积分超过200万分。

三年交易量超400万分

早在2017年，工信部联合相关部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对乘用车企业设定燃油汽车节能和发展新能源汽车两个考核目标，对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，这两种积分在业内又常被称为“双积分”。发布“双积分”政策的目的很明确：提升乘用车节能水平，促进汽车产业健康发展。

在积分考核约束和积分收益激励下，汽车行业平均油耗持续下降，单车平均二氧化碳排放量逐年减少。数据显示，2016年-2019年，乘用车行业平均油耗从每百公里6.43L降至5.56L， 下降幅度达14%。

随着新能源汽车技术的进步，新能源乘用车的平均单车积分提升较快，从2016年的2.79分上升到2019年的4.89分，增幅超75%。其中，纯电动乘用车从3.08分增长到5.47分增幅超过T78%O单车积分的上升加之企业对新能源汽车的投入，使得新能源正积分规模在持续扩大。

不过，随着新能源汽车领域的加入者越来越多，排名前十的企业积分规模占比逐年下降，从2016年的87%下降至2019年的67%。2020年新能源汽车正积分排名前十的企业分别是特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、北京汽车、广汽乘用车、江淮汽车、长城汽车、奇瑞新能源、威马汽车、小鹏汽车，正积分分别为86.03万分、75.42万分、44.05万分、32.44万分、31.19万分、25.65万分、19.12万分、18.53万分、15.16万分、10.99万分。

自“双积分”政策实施之后，未达标车企可以通过购买积分方式实现达标。而“积分”有结余的企业，则可以通过售出积分，获得额外收入。交易规模上，2018年-2020年，新能源积分的累计交易量为426万分，金额达31.7亿元。其中，2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%，占三年积分交易总量的46%。从交易价格看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020年交易单价普遍高于1，000元，平均交易单价为1，204元/分;2019年近九成交易单价不高于500元/分;2018年积分订单交易主要集中在1，000元/分内。

“双积分”政策有待完善

值得注意的是，“双积分”政策落地实施后，由于油耗考核程度逐年加严，油耗正积分规模缩小，负积分规模持续扩大。对比2016年，2019年油耗正积分规模同比下滑45%，负积分规模增加了2.6倍。

另外，从今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，综合油耗测试标准将从原先的NEDC （新标欧洲测试循环）转为WLTC （全球轻型汽车测试循环）。这意味着，燃油车平均油耗的达标门槛提升，传统燃油车企的降耗压力也随之加大。

2020年，六大汽车集团产生的“双积分”均为负值，随着新能源积分价格不断增长，这类车企用来平衡积分的成本将越来越高。

当然，也有部分拥有大量新能源正积分的车企仅依靠“积分交易”便收益颇丰。资料显示，特斯拉最近三年通过销售积分，分别获利4.19亿元、5.93亿元和15.8亿元。蔚来在去年的新能源汽车积分收入也突破1亿元。同时，车企每售出一辆续航里程500公里的电动车，能获得3.2个积分，由此将额外获得几千元的收入。数据显示，实施“双积分”制度后，累计有56家企业通过出售/出让积分获得了收益。

可见，只有正积分车企能享受“双积分”政策带来的红利，积分缺口大的车企成本增加，甚至会出现亏损。

对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，“双积分”政策在引导企业推动新能源汽车发展的过程中需继续优化。他指出，未来可以考慮研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，环节部分企业积分购买的焦虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

作为车企代表的比亚迪股份有限公司董事长王传福也曾呼吁：“建议电动车行业增强双积分价格的可预见性，参照农业的粮食储备调节机制，建立积分池。在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池;在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。”

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在日前举行的媒体沟通会上也对《汽车观察》记者指出：“很多企业期待逐步完善双积分政策。站在有利于稳定积分交易价格的角度，企业希望建立积分池，并延长积分有效期，从当前的1年延长至2～3年。”在付炳锋看来，“双碳”目标未来是否可以与“双积分”政策打通，值得业界探讨。

此外，由于商用车市场情况复杂，涉及商用车的双积分政策迟迟没有落地。对于未来商用车是否纳入积分考核范围，中国汽车工业协会副秘书长李邵华向记者透露：“目前相关部门正在研讨过程中。按照目前的思路，暂时只以新能源商用车来管理，而有别于乘用车的双积分管理。一些企业呼吁将商用车积分与乘用车双积分打通，目前来看还存在较大难度。”

由此看来，虽然“双积分”政策自实施以来在推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用，但随着技术进步与产业形势变化，进一步优化管理机制势在必行。