以电动智能为主要特征的百年未有之技术变革让中国汽车从全球的市场中心转变为全球的技术前沿阵地，中国汽车产业迎来了电动智能新时代。去年，虽然中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车却上涨，L2销量超过300万辆，同比大涨107%，占比已达15%左右。有预测认为，到2025年，部分自动驾驶（PA）、有条件自动驾驶（CA）级别的智能网联汽车市场份额超过50%，到2030年可能超过70%。

按现有市场规模计算，50%就是1，250万辆，70%就是1，750万辆。如此巨大的市场诱惑，导致资本大量涌入、人才不断集聚、技术加速迭代，汽车产业俨然成为创业的乐土、淘金的天堂。电动智能技术是新的生产力，需要有新的生产关系与其相适应，对此我们一定要有清醒的认识。

第一，电动智能化是汽车诞生之后所面临的一次最伟大的技术革命，任何一次技术革命都会带来生产力的极大解放。

既然是生产力的解放，就要以提升效率為目标，电池代替内燃机，要能带来能源效率的提升，智能网联汽车的应用，要能带来交通效率的提升。再往细里说，采用何种技术路线、选择多长的续航里程、用摄像头还是雷达，都要以效率为评判标准。智能网联汽车最本质的特征就是通过数据信息的互通共享，为社会带来高效和安全，为消费者带来更好的体验，我们的一切变革举措都要服从这个终极目标的方向指引。

第二，任何一次生产力的解放都会带来生产关系的重构，OEM、Tierl和ICT企业之间的关系需要在实践中重新变得清晰。

电动化带来汽车与能源、化工行业关系的改变，智能化带来汽车与科技行业关系的改变，网联化带来汽车与通信、交通行业关系的改变。汽车的产业链从最长变成了最宽，从链条式变成了网带状，OEM. Tierl和 ICT企业之间的关系也变得复杂多元化了。

首先，OEM最大的核心竞争力是建立在对消费需求把握能力基础上的产品定义和技术集成能力，以及品牌打造能力，在电动智能新时代仍需要采用新的技术手段和新的商业模式来实现。其次，Tierl不能像以前一样只接受主机厂的需求指令也要去关注终端需求和市场走势。另外，ICT企业必须找准自己的角色定位， 处理好与OEM和传统Tierl之间的关系，不要想着赢者通吃。

第三，在重构新的生产关系时，协同与融合是关键词。除了 OEM、Tierl和ICT企业之间的协同，还有车路协同（这是我国发展智能网联汽车最大的特点和优势）、软硬件之间的协同（我更认可软硬件共同定义汽车的说法）、燃油车与电动车之间的协同（既要尊重现实的市场需求，又要紧跟新技术潮流）等等。另外，传统的供应商远离C端，但很多ICT企业也具备强大的链接C端的能力，在建立新型消费者关系时，就必须与主机厂有效配合，避免相互冲突。

总之，新的产业生态与新技术革命是相辅相成、相互促进的，需要引起我们同等的重视。就像本次论坛主题所说的，只有融合发展，才能智领未来。