戴晓超，王泽飞，许东日，王瑞卓，石怀龙，李凡松，刘志强，沈文林，戴焕云

(1.中车长春轨道客车股份有限公司，吉林 长春 130062；2.西南交通大学 牵引动力国家重点实验室，四川 成都 610031)

为推动国际联运和区域间运输的发展，实现丝绸之路经济带铁路的互联互通，提高客货运输效率，要求车辆必须适应不同国家间的不同铁路轨距、轨底坡和钢轨廓形，即要求转向架的内侧距可调。为了同时兼顾2种或多种轨距，有必要设计变轨距转向架。不同于传统转向架，变轨距转向架的轮对主要由车轴、车轮和锁紧机构组成，车轮是通过锁紧机构固定在车轴上。轨距变换时，锁紧机构被打开，允许车轮相对车轴横向滑动以适应不同的轨距，然后再锁紧车轮和车轴。在正常运行过程中，变轨距转向架轮对与传统整体式轮对无区别，车轮与车轴是个整体，但锁紧机构不可避免地造成车轮和车轴之间存在间隙，虽然该间隙值特别小。在国外，西班牙、德国、波兰和日本等国家较早地开展了变轨距转向架技术研究，发展出基于传统式整体轮对、独立旋转车轮、变构架式的变轨距转向架技术[1−5]。我国变轨距技术研究起步较晚，早期研究限于概念和结构设计[6]。2016年国家科技部通过“先进轨道交通”重点专项，对400 km/h变轨距转向架进行研发，覆盖多种轨距轨道系统，开展了一系列结构设计、轮轨关系及动力学等研究。徐彬等[7]指出，在动车组变轨距转向架设计过程中，需要关注轨距的公差带、名义尺寸、车辆限界以及轮对内侧距等问题。……