梁晨 司道林 刘浩

1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京100081

列车在轨道结构上运行时，由于受列车速度、钢轨横向弯曲、垂向荷载偏载、轮轨荷载传递、轮轨型面匹配、轨道不平顺、接头、道岔等因素的影响，轮轨间的动力作用一般大于名义轮载。因此，轨道部件设计时通常在列车静载基础上叠加一定动载系数（也称冲击系数或动力系数）来确定轨道结构设计荷载。

国内外已研究制定了多种适用于重载铁路、高速铁路等不同运输特征的列车荷载图式，这些荷载图式主要用于铁路桥涵结构的设计。中国于2016 年颁布实施了TB/T 3466—2016《铁路列车荷载图式》，规定了客货共线铁路、重载铁路、高速铁路和城际铁路的列车荷载图式。列车荷载图式是铁路列车对线路基础设施静态作用的概化表达形式，尚不能适应轨道这种面支承层状结构在点荷载作用下的设计［1］。

国内铁路移动装备和基础设施运营现状已经发生了较大变化，牵引机车主要采用内燃机车或电力机车，高速铁路运营速度进一步提升，重载铁路列车轴重进一步增加［2］。因此，须对不同类型线路的轮轨垂向作用荷载开展深入研究，制定合理的动载系数，以优化轨道结构设计方案。本文通过对比分析各国铁路轨道动载系数取值，为中国轨道结构设计动载系数的确定提供参考。

1 动载系数定义

列车作用于轨道结构上的垂向动态荷载通常大于静轮载，因此在轨道部件设计时要考虑列车荷载垂向动力作用。……