董武

中国国家铁路集团有限公司，安全监督管理局，北京100844

铁路隧道二次衬砌混凝土采用模板台车分窗浇筑，混凝土自下而上进行填充。实际施工过程中两次浇筑间隔过长导致混凝土层间结合不紧密进而产生施工冷缝。二次衬砌混凝土单次浇筑纵向长度与模板台车长度一致，因此只要出现施工冷缝，其纵向长度必然与模板台车长度（12 m）相当，且会与隧道环向施工缝相交。

二次衬砌施工冷缝在外观上只是一条细缝，实质上是先后浇筑的混凝土之间的一个结合面。结合面处混凝土黏结力不足，导致二次衬砌结构整体承载能力降低，在围岩荷载、地震力、水压力等外力作用下存在掉块隐患。隧道施工过程中主要通过优化浇筑方式来防止冷缝产生。魏加志［1］分析了隧道二次衬砌混凝土冷缝病害成因，优化了二次衬砌边墙混凝土分层逐窗浇筑系统。梅源等［2］提出了二次衬砌混凝土滑槽逐窗入模浇筑技术、拱顶带模注浆及防脱空监测技术。龚成明等［3］提出了拱顶带模注浆时衬砌厚度不足、空洞、掉块防治技术。姬海东等［4］研制了集成带压入模、高频振捣和数字化控制的新型隧道数字化衬砌台车，提高了混凝土浇筑质量。王耀东等［5］研发了隧道衬砌裂缝局部纹理处理算法，提高了衬砌裂缝检测精度。赵鹏等［6］分析了狮子岭隧道二次衬砌开裂掉块成因，提出了锚注一体化解决方案。王志伟等［7］针对隧道衬砌结构开裂掉块和背后空洞缺陷，研制了聚酰胺类固化涂剂与单组分聚氨酯防护材料。……