孙 飞， 王巧燕， 刘昊旻

(1.呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限责任公司， 呼和浩特 010020；2.中海环境科技(上海)股份有限公司， 上海 200135)

0 引 言

近年来，城市轨道交通在各大城市蓬勃发展，地下线路带来的环境振动问题一直是轨道交通领域研究的热点。振动源强作为环境评价中用来预测振动和结构噪声的重要参数，直接关系到振动预测的准确性和减振措施设计的合理性。地铁振动源强和频谱特性不仅与车辆、轨道和隧道结构等有关，而且与地质条件和工程施工情况有关。不同城市的地质环境、线路条件、车型车速和工程施工不同，其地铁振动源强和频谱特性存在一定的差异。标准DB11/T 838—2019中列出了北京6条地铁线路在不同车速下的振动源强为78.8～87.5 dB。上海申通地铁集团2019年企业标准中推荐的振动源强为:在车型为A型车，车速为60 km/h情况下,当隧道内径为5.5 m时振动源强为82 dB，当隧道内径为5.9 m时振动源强为78 dB。南昌地铁1号线在采用B型车(6节编组)情况下,当车速为70 km/h时，隧道壁振动源强实测值为76.6 dB。

不同城市的地铁振动源强的特性不同，不同减振措施的实际减振效果和有效频段范围也存在差异。刘鹏辉等对北京地铁隧道进行了测试,结果显示:轨道减振器扣件、梯形轨枕、弹性短轨枕和钢弹簧浮置板可分别降低隧道壁测点的最大Z振级VL值4.0 dB、7.6 dB、7.8 dB和19.0 dB;不同减振措施的有效工作频率范围不同，梯形轨枕、弹性短轨枕和轨道减振器对频率50 Hz以上的振动减振效果明显，钢弹簧浮置板道床对频率12.5 Hz以上的振动减振效果明显。……