马静静，徐 磊

（安徽江淮汽车集团股份有限公司，安徽 合肥 230601）

前言

随着乘用车舒适性的不断提升，进气系统噪声性能成为一个关键性技术指标，而谐振腔是应用最广泛的一种消声结构，具有定频消音、结构简单、设计方便、消音稳定性高等优点[1]。简单的谐振腔见图1，在实际应用中，谐振腔轮廓因边界限制呈不规则状，连接管也存在延伸到腔体内部的情况。本文主要论述谐振腔原始状态的消声效果、谐振腔优化过程及优化后的消声效果。

图1 谐振腔结构示意图

1 背景介绍

本文以某乘用车进气系统谐振腔为例，谐振腔原始方案结构组成为腔体、主管路、连接管[2]，从图2看出本例谐振腔为腔体包裹主管路、连接管延伸到腔体中。图3为进气系统搭载发动机GT模型计算的进气系统取气口噪声频谱图，噪声恶劣区域集中在450 Hz～650 Hz。主机要求优化谐振腔结构，提升530 Hz附近频率段的声学性能。

图2 进气系统谐振腔原始方案

图3 进气系统取气口噪声频谱图

由于取气口噪声仿真计算占用资源较多，且设计阶段需要验证方案数量较多，一般先对多个方案进行传递损失仿真计算，再对合格方案进行取气口噪声计算，若某频率段的传递损失幅值较大，对应的进气口噪声性能就比较好。本文应用仿真方法对原始方案数模进行传递损失分析计算，仿真模型见图4。

图4 谐振腔仿真模型

谐振腔声学出口设置为AML无反射边界，声学进口设置为管道模态激励，计算频带为20 Hz～1000 Hz[3]。……