袁振洲，刘立强，王佳冬，赖坤涛,郭 禹

(北京交通大学 综合交通运输大数据应用技术交通运输行业重点实验室，北京 100044)

国家大力支持高速铁路的修建，目前我国高速铁路建设已成网，预计2025年我国高速铁路营业里程将超过3.8万千米[1].然而，我国新建的高铁客运站大多位于城市建成区的外围，相对于城市规模而言，距离城市中心区较远[2]，而大部分乘客的目的地是市中心的居民区或者商业区，期间必定要经过公交、轨道交通或出租车等交通方式的换乘，由于部分新城并未修建轨道交通，同时轨道交通网络规模大，末班车结束运营的时间相对较早，存在高铁在轨道交通等运营方式结束之后才到达的现象[3].通常情况下，延长轨道交通比延长城市公交的运营时间需要投入的成本更高，因此接运公交成为高铁车站集散最为经济、重要的方式.合理的公交发车时刻表可以减少乘客换乘总时间，吸引高铁乘客选择接运公交出行，提升公共交通分担率.同时合理的公交行车计划，能够节省公交车的使用数量，降低企业的运营成本.总之，解决公交时刻表与车辆调度问题对乘客出行和公共交通的发展都有着积极的作用.

部分学者对公交时刻表以及车辆调度两方面内容进行了研究，其中主要包括均匀发车间隔和不均匀发车间隔两类，Cevallos等[4]构建整数规划模型以解决均匀发车间隔的公交时刻表编制问题.Shafhi等[5]提出了一种计算乘客换乘……