王小飞，车轮飞，蔡崇庆，邱少辉，刘宇圣

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

地铁车站是一个狭长且密闭的地下空间，通常人员密度大，而站台公共区相较站厅，空间更为狭小，火灾时对排烟系统效率要求高。根据《地铁设计规范》的要求，火灾时为防止烟气通过楼扶梯口向站厅蔓延，楼扶梯口处向下气流速度不应小于1.5 m/s[1]。结合地铁车站楼扶梯口部面积，要形成向下1.5 m/s风速所需的风量远大于站台层自身排除烟气所需的通风量，因此仅靠站台排烟系统无法满足规范要求，往往需要开启车站两端隧道风机和排热风机，同时开启车站端部的屏蔽门，对站台公共区进行协同排烟，以加大通风量。

然而火灾发生时开启屏蔽门会带来诸多安全隐患。首先应确认无列车越行才能打开站台门；其次当火灾发生时，乘客有可能因为慌张、拥挤或烟气阻挡视线而意外跌落入轨行区；再次，根据地铁运营部门的反馈，站台火灾时，需安排专门的工作人员协助开启屏蔽门并维持开门处的秩序，这无形中增加了应急协同的工作量，同时也严重威胁到工作人员的生命安全。

新实施的《地铁设计防火标准》第8.1.3条及条文解释进一步明确了需要充分利用屏蔽门的封闭性来提高站台烟气排除的效率，减少烟气受列车活塞效应的扰动影响[2]。为满足新要求，目前某些车站的做法是从站台两端的排热风室分别引出站台专用排烟管道至站台公共区内，站台火灾时通过开启排热风机经此排烟管协助站台排烟。……