黄 俊

（中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 102600）

1 引言

粤港澳大湾区建设是国家战略，建立区域内互利共赢的合作关系是国家对大湾区的要求，基础设施互联互通是大湾区城市间优势互补、合作共赢的前提。而由于珠江入海口的天然阻隔，目前大湾区越珠江通道能力不足成为大湾区综合交通最大短板之一，既有过江通道布局规划对粤港澳大湾区战略支撑不足，为适应新的发展要求和统筹宝贵的跨珠江通道资源，对跨珠江通道布局进行优化研究具有重要意义。

2 跨珠江通道现状分析

（1）现状

目前珠江两岸铁路通道仅有广深港高铁，公路通道有虎门大桥、南沙大桥（虎门二桥）、港珠澳大桥。其中，虎门大桥已经运营20多年，已经饱和；港珠澳大桥2018年开通，主要服务具有两地通行条件的车辆；南沙大桥（虎门二桥）2019年4月通车，主要分流虎门大桥的交通流量。广深港高铁自开通运营以来，客运量逐年上升，2014－2018年旅客发送量从2 525万人上升至4 609万人，2018年最大区段客流密度达到3 361万人；虎门大桥车流量约8万pcu／12 h，常年处于饱和状态；港珠澳大桥自开通后，白天通过量约1.8万pcu／12 h，以客车为主，货运车辆极少，服务客流约2万人次／d；南沙大桥自通车后，白天通过量约5.3万pcu／12 h，承担客流量约6.6万人次／d。现状东西两岸间跨珠江需求约31万人／d（单向）。但是现状跨珠江通道不足，仅能满足其中22.2万人／d（单向）交通需求，其他需绕行珠江北岸交通通道［1］。

（2）不足

一是跨珠江通道数量不足，珠江两岸联系不便，是导致两岸发展不均衡、西岸发展不充分的重要因素；二是跨珠江通道能力不足，呈“喇叭口”型的珠江口现状跨江通道格局，已不能适应粤港澳湾区区域经济、交通一体化发展需求，是湾区综合交通体系最大短板；三是跨珠江通道间距过大，目前黄埔航道及狮子洋入海航道仅建成3座跨珠江桥，平均间距约为 48 km，降低了交通运输效率［2－3］。

3 跨珠江通道需求预测

（1）预测方法及思路

本次预测采用区域综合交通模型对广州对外及省内市际间交通出行总量及分布进行预测，然后叠加需求后，在广州轨道交通一体化网络模型中进行分配，获得各层次轨道线网的客流指标。区域综合交通模型以城市吸引力模型为基础［4］，重点考虑广东省（省内市际模型）交通需求，广东省外以各省为单元进行考虑（省际模型）［5］。建模流程：一是利用经济增长与对外出行增长的弹性系数合理预测广州市对外出行规模，避免常用的趋势分析法因忽略城市和区域发展变化对出行规模的影响；二是考虑城市引力的对外出行空间分布预测；三是基于价格、出行距离、便利性因子的多元LOGIT模型，实现对公路、铁路、航空、水运四大运输方式的分担预测；四是基于出行距离、票价、辐射人口、发车频率因子的铁路制式客流分担预测，见图1。

图1 客流预测流程

（2）既有规划跨珠江通道供给情况

跨珠江的客流需求与通道设施供给紧密相关，若通道内设施不足，交通需求也会选择其他通道绕行，同时新增通道内交通设施会诱发一定的交通需求。

根据《珠江口跨珠江通道统筹规划》及《珠江口跨珠江公路通道优化研究》，规划跨珠江通道共有13条，其中公路通道8条、铁路通道5条，见表1。

表1 研究范围内跨珠江通道规划建设情况

（3）总需求预测

跨珠江通道的客流主要有两类，一是广州与珠江东岸城市之间的交通联系需求：广州市（主要是海珠、番禺、南沙三区）与珠江东岸城市深圳、东莞、惠州、汕头、汕尾。二是东西两岸城市过境的交通联系：珠江东西两岸城市交互。根据区域综合交通模型预测，2035年广州与东岸及珠江两岸跨珠江潜在客流单向约150.7万人次／d，2050年单向约112万人次／d。

4 既有规划过江通道适应性分析

跨珠江通道不同段的客流组成较为不同，北部通道客流主要是广州－东岸、佛肇云－东岸之间的客流；中段的客流不仅包括广州－东岸、佛肇云－东岸之间的客流，还有南部江珠中－东岸、阳茂湛－东岸的客流；南段客流主要是珠中－深圳、港澳的客流，见表2。

表2 通道分段

跨珠江公路通道不仅为客运服务，还是重要的货运通道。根据现状交通调查，货运车辆约占公路通道的30%，参考现状，考虑规划年度公路的70%通行能力供客运使用。

从2050年跨江通道能力供需对比看，2050年北段供需比达0.98、中段虎门大桥供需比达1.0，北、中段跨江设施通行能力不足，需要规划新的跨江通道，见表3。

表3 2050年分段通道供需能力

5 跨珠江通道布局

（1）通道布局优化原则

根据上述跨江通道能力适应性分析，珠江北段和中段通道由于服务客流层次较多，需求增长较快，在2050年仍存在能力不足、层次不清晰、公路通行时间长的问题。本次研究本着以下原则，着重对跨珠江通道进行梳理，结合不同地段跨江通道承担的交通需求，完善跨珠江通道布局［6］。

原则一：服务大局

在布局优化过程中，应具备全球视野和战略思维，以支撑粤港澳大湾区战略定位为原则，构建科学、合理的跨珠江通道网络，促进大湾区发展［2］。

原则二：以需定供

跨珠江铁路通道施工难度大、投资多，每一个项目都应该与区域运量需求相协调，做到项目选择科学、建设时机合理，同时通道布局过程要有前瞻性，适应区域长远发展需求。

原则三：多层融合

从构建综合交通运输体系的视角出发，统筹考虑资源的优化配置，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，提升网络效应和规模效益，注重与不同运输方式之间的协调衔接，根据不同需求层次的交通需求，布局层次匹配的项目，构建多层融合的一体化网络。

（2）通道布局研究

轨道跨江通道层面，着重加强广州与东莞间市域、城市轨道交通层级的过江通道衔接，促进穗莞一体化发展，打造轨道上的广州都市圈，形成多层次越江轨道布局。新增过江通道为广州22号线延伸至东莞的越江通道和东莞规划13号线延伸至番禺的越江通道，见表4。

表4 新增越江轨道通道

番禺至东莞地铁通道：经多方案比选，推荐东莞地铁13号线自东莞港向西延伸，至海鸥岛与广州地铁3号线东延段实现换乘，后与3号线东延段并行至海傍。本通道可强化广州番禺南部城区、亚运城与东莞沙田虎门港、厚街镇的联系，实现广州与东莞多组团多通道对接，促进两市轨道交通一体化融合，同时促进海鸥岛旅游业的大力发展。

南沙至东莞市域铁路通道：广州22号线南延线（东莞段）出南沙区南沙客运港站后，下穿狮子洋，之后线路向南进入东莞滨海湾新区，设滨海湾站，与东莞2号线、9号线，深圳20号线延伸线，深茂高铁、中南虎城际线换乘。将串联广州南站、南沙副中心与东莞虎门、长安及深圳，加强广州与东莞虎门、长安组团的直达联系，实现三市线网互联互通。同时线路与虎门大桥共通道，促进南沙湾与滨海湾新区的多方式快速直连，促进珠江口东西两岸产业融合发展，并有效缓解虎门大桥交通压力。

珠深惠城际铁路：考虑到原规划深珠城际铁路未来是深南高铁大通道的组成部分，以高铁大通道功能和深珠之间点对点的城际功能为主，建议深惠城际跨伶仃洋延伸至珠海，西向于珠海后环衔接珠海规划的珠斗城际，将珠海（后环、香洲、鹤洲、斗门、富山等）、深圳（前海、龙华、龙岗等）、惠州主要城镇组团串联起来。

公路跨江通道层面，北段新增海鸥通道、中段新增穗深通道。

跨江通道布局规划方案，优化后形成18条过江通道（10条公路＋8条轨道）的总体布局，见图2。

图2 优化后总体布局

（3）通道方案测试

本次规划新增2条过江市域（城市）轨道通道、2条过江公路通道，整体交通供给增加。增加通道后，产生诱增交通需求并吸引交通出行从其他通道中转移过来。预测远景2050年两岸城市间跨珠江总需求为137.2万人次／d。其中铁路承担比例约41.1%，共56.5万人次／d（单向），公路承担比例约58.9%，共80.7万人次／d日（单向）。远景各段供需比均在0.75以下，交通供给与交通需求匹配度较好，各段通道整体负荷较为均衡［7］，见表5。

表5 2050年分段通道供需能力

6 结论

随着粤港澳大湾区国家战略的深入推进，珠江东西两岸交通运输需求日益增加，现状的跨珠江通道能力已不能满足要求，已批复的规划过江通道布局也存在短板。通过交通需求预测，结合相关的既有通道布局规划，通道不足问题主要集中在珠江入海口北段和中段地区。本次布局在既有规划的基础上，轨道层次新增番禺至东莞地铁通道、南沙至东莞市域铁路通道；公路跨江通道层次，新增海鸥通道、穗深通道。远景跨珠江将形成18条通道格局（其中8条轨道、10条公路），为解决珠江口两岸发展不平衡、西岸发展不充分的矛盾提供交通基础设施支撑，更好地促进大湾区融合发展［8］。