王莉莉，胡启伟

(中国民航大学 空中交通管理学院，天津 300300)

近年来，随着空中交通流量的持续增长，航路交叉点的飞行流量屡创新高。在航路交叉点方面，中国民用航空网统计分析[1]表明，航路交叉点日均达到400架次为可接受的航路交叉点正常流量，而我国目前有超过40个交叉点流量超过400架次，主要集中在京广(A461)、京昆(G212)、京沪(A593)、沪广(A470)、广兰(B330)等繁忙干线航路，并有近10个交叉点的飞行流量超过1 000架次。这些繁忙航路点如不能很好管控，将在全国范围内形成众多严重的拥堵节点。为解决该问题，民航空管部门在许多航路交叉点搭建了空中立交桥。

国外并没有空中立交桥的概念，相类似的概念主要是欧洲提到的空中高速路和美国的TUBE航路[2]。2005年，Hering在对欧洲空中交通流分布情况分析的基础上[3]，总结了欧洲已有的3种空域结构设计理念，初步探讨了欧洲上空空中高速路的设置方法，其中提到高速路的交叉点应采用不同高度分离开。2008年，Robert Hoffman和Joseph Prete总结了各类航路的设计概念[4],将管道理论进行拓展，定性总结并列出了空中高速路设计上需要解决的问题，主要包括位置、运行、激活、匝口管理等8个方面，初步分析了可增加容量。2009年，Jit-Tat Chen等[5]研究了管道航路的激活使用问题，提出只有交通流量超出容量足够大时，才适合于激活管道航路。2009年，Min Xue[6]在空中走廊的设计分析一文中,综合多方面因素提出了空中走廊的运行模型，并分析了对非走廊交通的影响。国内针对空中立交桥的研究较少，2013年，杨超[7]阐述了单向循环航路改造对空中立交桥的影响，并分析了空中立交桥的成因、利弊及影响空中立交桥搭建的因素。……