文｜葛依东

尽管印度及一些欧洲国家暴发第二和第三波新冠肺炎疫情，尽管中美对峙的地缘政治紧张程度不断加深，但世界经济还是走上了复苏的上升通道。

近期，联合国发布的《2021年世界经济形势与展望》年中报告调整了对世界经济的增长率预测，得出惊人的数字。按照乘数效应预估，2021年国际贸易增长或将达到10%以上，海上运输或将增长近20%，这是几十年未遇的国际贸易和航运经济向好的形势。

三大航运市场兴旺繁荣

看看三大航运市场（集装箱、干散货和油轮运输市场）的表现，呈现一片兴旺繁荣的景象。集运市场从12个月前的低迷中暴发性增长，运价和箱量均突破历史纪录。这是在集装箱船舶大型化、运能和港口吞吐能力取得极大增长的情况下实现的，昭示着船东的高光时刻来了。散运市场几乎与集运市场同步，从2020年下半年起运费水平逐步回升，触及十年新高，出现淡季不淡、全年无低谷的火爆景象。油运市场则保持了周期性波动的特性，表现相对平稳。随着运费水平上涨，船舶买卖市场也创出近六年新高。

国际航运喜忧参半

此时展望国际航运市场，有一种喜忧参半的感觉。

2021年即将迎来几十年未遇的国际贸易和航运经济向好的形势。

可喜的是中国经济增长迅猛。联合国经济和社会事务部主要报告撰写人拉希德表示，中国经济在全球抗疫形势下充分体现出韧劲，经济增长主要由工业产品、出口、生产及基础建设推动，消费支出方面也会有所改善，面对全球大规模贸易采购，生产制造依旧游刃有余；美国经济在疫情救济和经济刺激政策推动下开始复苏，企业投资和采购十分活跃，消费高涨，或将出现十几年未见的增长速度。似乎大势兴旺，打破了疫情对经济发展的梗阻，成为推动国际航运发展的强劲动力。班轮公司也甚为乐观，火热的行情有望持续下去。

可忧的是世界经济呈现出诸多不平衡的悖论状况：经济快速增长与衰退同时存在，贸易流通与政治冲突同时存在，大宗商品价格上涨过快，生产和物流成本快速攀升，促成了上游通胀、下游通缩的脆弱现象。

首先，疫情仍在欧美和印度等国反复暴发。由于新冠疫苗储量不足，各国仍然受到疫情影响，威胁着全球范围的经济恢复，区域经济发展因而失衡。

其次，西方经济发展过度依赖金融手段和货币宽松政策。战后发展起来的美元经济体系让美国进入以印钞应对危机的时代，即利用全球供应链、特别是“中国制造”的产能，以债台高筑加大投资（包括充值股市）和国际采购，形成了脆弱的经济和通货膨胀的风险。同时，美国并不甘于现状，抑制中国发展导致地缘政治紧张，反过来抑制了世界经济的发展。

第三，全球经济过度依赖中国经济（制造产能）和美国经济（美元、金融和科技）的发展，其他经济体缺乏内生动力，经济发展冷热不均。目前，世界经济出现了一系列的失序状况，如区域物流、国际资金、成本压力等瓶颈以及政治和军事冲突抑制经济发展的风险，这种发展的不平衡性将会带来更大的市场波动。

从国际航运业来看，虽然船东在供不应求的形势下赚得盆满钵满，但全球供应链成本压力过于集中于海上物流和大宗商品流通环节，大量围绕国际贸易进行生产和服务的产业链主体得不到应有的经营价值，出现产业链价值不均衡，即上游膨胀和下游内卷，成本就会逐步传导到企业和终端产品层面，造成经济脆弱、产业链紊乱，引发全面通胀和政府的刺激救助政策失效，目前的局面恐怕难以持久。

国际航运发展与平衡之道

综合以上观点，展望2021年的国际航运形势，发展和平衡是两个至关重要的关键词。

先说发展。毋须多言，2021年是船东发展的大年。集运和散运市场供不应求的行情使得大多数航运企业全年无忧，彻底改变了多年以来重资产、低回报的局面，企业获得了消化成本、发展技术和改善管理以及增加运力投资的极好机会。

由于港口建设滞后，箱量暴涨和地区罢工等原因，欧美国家的集装箱港口十分拥堵。

具体而言，预计2021年全球运力将增长3%～4%，即近100万TEU、约3千万吨干散货和2千万吨油轮运力，这是航运经济发展的基本面。2021年出现大型航运企业和规模船东下单造船的小高峰，在新造船中也出现大量应用LNG燃料动力的节能减排型船舶。与此同时，集装箱船舶和其他船舶大型化的发展趋势不减。

2021年，世界大港的吞吐量将全面增长，前十大港口中的两大中国港口已创出历史新高。但由于港口建设滞后，箱量暴涨和地区罢工等原因，欧美国家的集装箱港口十分拥堵，这种因主干航线两端港口通过能力不对等而造成堵塞的情况亟需改善。

国际贸易水涨，海上运输船高。货源充足，运力相对短缺，航运收益大幅增加，面对这种航运经济的旺市，航运企业如何进一步选择发展战略成为行业的重要课题。

发展不是膨胀，顺境不是通途，因为疫情流行与经济恢复并行的形势存在着诸多不确定因素和脆弱性，发展道路上充满挑战。如果不能对此客观认识，任何企业的发展战略都会有缺憾和隐患，难以避免航运经济的泡沫风险。

再说平衡，它与“发展”同样重要，是行稳致远的基石。展望2021年的航运业，笔者对平衡发展战略提出若干建议。

第一，应重点警惕世界经济可能出现的“黑天鹅”事件，预判潜在的风险和挑战：

一是，以欧美经济刺激失效，随之而来资本市场剧烈波动为先导的新经济危机；大宗商品价格剧烈波动，发生恶性通胀，主要经济体国家经济失衡，出现与疫情并存的高失业率，导致消费和生产活动萎缩；美元大幅贬值造成国际货币体系紊乱，西方的国际贸易订单消失。

二是，虽然“中国制造”的产能高负荷运行，但中国消费市场增长不足，生产成本上升过快，出现产销的“剪刀差”，企业经营困难，经济风险增加。

三是，以西方某些国家为首升级地缘政治冲突，暴发国际军事冲突或战争，严重抑制国际贸易和海上运输。

四是，全球对西方国家的供应链调整，“缩短”链条和区块化改变海上物流格局，减少对中国类供应的需求等等。

以上事件的发展都会极大影响全球和区域海运量的增减，产生海上运输需求的切变效应，甚至出现如同当年雷曼兄弟倒闭瞬间中断国际银行结算那样的冲击，我们应该有所准备，做好应对的预案。

第二，要均衡发展运力，避免运力无序膨胀，造成某种类型船舶在造船时段和数量上发生挤兑，一旦市场需求下滑，即刻出现严重的运力过剩。

目前大型集装箱船舶的订单较为集中，集中就可能存在风险。航运企业不能只看眼前，需要计算运力与运量发展的适配，预测存量船舶的船龄和保有量，匹配货流增长，逐年均衡增加，而不是今年脉冲扎堆，明年寥寥无几。一旦运量下降就会出现大量闲置运力和码头，梗阻企业现金流，导致入不敷出、资不抵债。从中长期来看，这种不平衡的发展是有害的。

第三，航运企业应考虑运价均衡策略。运价上涨是运力供不应求的结果，短期内市场会自发适应，但失衡的卖方市场可能推波助澜世界范围的通胀，改变原有供应链的成本结构，长期伤害中小企业客户群，促使某些经济体加速“缩短”供应链条和区块化，从而改变主干航线的箱流格局。

因此，笔者呼吁航运企业慎重考虑中长期的定价策略，以成本结构定价、差异化定价、约价零担价和季节价格相结合，维护客户利益，和谐共生发展。不应把短期内供不应求的压力用到极致，并触发国际间政府反垄断的行动。在全球化经济发展的大局中，只有助力制造生产优势的区域保持供应链的优势，航运业才有长足发展的未来。

第四，航运企业必须注重管理失衡和船员短缺的情况。疫情给国际船舶运行和管理带来许多困难，船舶供应和船员更换受到严重干扰，极大影响了船舶航行安全、船员的就业意向和工作积极性，成为航运业发展的严重障碍。

2021年，国际船舶保有量的增量预测为800艘左右，加上由于航运形势火爆引起造船订单增加，明后两年将会有更多的新船下水，业界担忧出现因船员短缺而使船舶管理陷入困难的局面，从而严重影响海上运输安全。

因此，需要重新审视船舶运行的成本结构，增加船员培训和人力投入，重视培训企业管理人员，升级船舶管理系统和改善船舶供应状况。现在不仅要克服疫情带来的船员上下船难的暂时困难，而且应有加强航运企业人本管理的长期战略考量。

同时，在抗击疫情流行的形势下，笔者呼吁各国和地区政府部门给予国际船员必要的就业支持，在控制措施到位的情况下，保障船员正常的上下船流动。

总而言之，国际航运承载了90%的国际贸易运输，是世界经济的“晴雨表”。过去十年中国经济的腾飞为形成现有的全球供应链格局作出了主要贡献，为此国际船舶保有运力已经基本翻番（2010年全球拥有干散货船运力4.6亿DWT，集装箱船运力1300万TEU）。迄今为止，这一发展趋势仍然十分明显。

但是，世界经济发展的不平衡性，以及日趋明显的地缘政治影响，使人们不得不关注风险和挑战。虽然当前航运市场兴旺繁荣，但我们仍然需要持有谨慎的态度，把握发展节奏，适度扩容增效，防止航运经济坐上“过山车”。随着经济效益的提升，航运企业应该致力于发展智能航运和加强内部管理。预则立，不预则废，航运界有识之士应始终保持清醒的头脑，使企业在动荡的国际大变局中和公平竞争的世界经济舞台上行稳致远。