王 靖

(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043)

宝成铁路建于20世纪50年代,宝鸡至江油段几乎全部处于山区,穿越秦岭、巴山、剑门山,沿线地形险峻、山体坡度大、地质条件复杂、水文地质恶劣、环境敏感性强。受当时工程投资及修建技术的制约,铁路选线以“垭口选线”“河谷选线”“土石方平衡”等为原则[1],技术标准低,挡护设备抗洪能力先天不足。

2018年7月12日,宝成铁路K227+390～K227+460段右侧发生山体崩塌,导致白雀寺隧道进口及进口端70m长线路被塌方体掩埋,路基挡土墙破坏,接触网立柱等设施摧毁,行车中断。2019年5月8日,宝成铁路K225+360～K225+420线路右侧发生浅层坡积层滑坡,列车限速通过,地质灾害位置见图1。根据调查统计[2],近年来,该段发生多次地质灾害,主要灾害形式为风化剥落、堑坡溜坍、附山垮塌、边坡溜坍、山体滑坡。虽经多次整治,地质灾害仍常年不断,严重影响线路和行车安全。已有许多学者进行相关研究,宋章等在对既有成渝铁路地质灾害特性及防治对策进行分析,提出截排水、增设支挡、加固处理落石等措施综合治理[3];雷能忠等在鹰夏铁路K339滑坡区工程治理中,提出在滑坡的不同部位,分别采用抗滑桩、锚杆框架梁和预应力锚索框架梁进行边坡支护[4];罗照新等采用抗滑桩、挡护工程、地表排水、既有边坡加固、河岸防护等措施,对宝成线响岩子震害滑坡进行整治[5]。

图1 宝成铁路K227地质灾害位置

以下基于前人的研究,对宝成线K225-K227段改线方案进行深入分析,以期彻底根治该段地质灾害。……