关于高铁站城交通一体化的对策建议*

2021-08-21刘牧涵

铁道经济研究 2021年4期

陆瑶，于剑，刘牧涵

（1、2、3 中国铁路经济规划研究院有限公司助理研究员，北京 100038）

0 引言

随着我国高速铁路快速发展，高铁车站数量也快速增加。由于规划、技术等原因，高铁车站与城市交通融合发展暴露出不少问题，如部分高铁车站离城市中心较远，缺乏高效的城市公共交通衔接，旅客乘车不便捷等。

为指导高铁车站周边区域合理开发建设，2018年5 月，国家发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。意见的重点内容之一是促进站城一体融合发展，引发了国内关于高铁车站和城市发展的热议。

长期以来，国内外关于高铁车站与城市发展的研究颇有成果并积累了较多经验，研究方向主要包括以下几类，一是考虑城市发展的高铁车站选址研究[1-5]，二是考虑与城市交通接驳的高铁站布局模式研究[6-7]，三是基于高铁车站与城市发展协同程度的评价方法研究[8-10]。总体来看，大部分研究从理论层面出发，为规划车站的布局和选址提供了方法支撑，但针对高铁站与城市交通融合发展的现存问题，关于高铁站城交通一体化的对策措施研究较为缺乏。

本文在总结高铁站城交通一体化现存主要问题的基础上，提出高铁站城交通一体化发展的对策措施，以期更好实现城市内部交通和对外交通的畅通衔接，为旅客提供便捷的接驳条件，发挥交通系统的整体效益。

1 高铁站城交通一体化存在问题

1.1 部分高铁站距离市中心较远

虽然大多数车站距离城市中心都在可接受的范围内，但不可否认由于高铁顺直程度要求较高、征拆代价高难以深入城区等原因，我国部分高铁车站存在离城市过远的现象。据相关研究统计，与市中心道路距离30 km 以上的高铁站有30 个以上，其中包含孝感北、天门南、仙桃西、阳泉北等因距离市中心过远而受到争议的车站。

1.2 高铁站与市内交通方式衔接有待优化

空间衔接方面，虽然有条件建设地铁的城市大多将地铁接入高铁车站，但也存在部分高铁站未接入地铁，缺少大能力客流集散方式；公交车站与高铁站的衔接有待优化，部分公交车站设置不科学，旅客需拖着行李走较远的距离或穿越行车道、天桥地道才能到达公交站点，便捷性有待提高；部分高铁站私家车、出租车的落客区、上客区、进出站道路设计不合理，造成通道车辆拥堵，通行效率欠佳等问题。

时间衔接方面，公共交通首末班车时间与高铁列车到发时间协调性不佳，旅客从高铁站下车后无公交地铁可坐的现象时有发生，影响交通系统的服务水平。例如2019 年底，北京南站末班到站列车为23:48到的G160，北京地铁4 号线北京南站末班车时间北向南为23:28，南向北为23:15（仅周五、周日为0:15）。

1.3 高铁站区交通状况欠佳，运输能力协调性有待提高

高铁站客流集中式的集散需求与高铁车站停车场容量、车辆进出场能力、进出站区道路通行能力、落客区能力、公共交通集散能力、地铁安检能力、售检票能力等协调性有待提高，以减少旅客等待。

2 高铁站城交通一体化问题的解决思路

2.1 高铁站城交通的主要方式

高铁站衔接着城市间的高速客运通道和城市交通系统，是城市内、外交通网络的换乘节点，是城市交通一体化的重要载体。一般来说，乘坐高铁的旅客在完成以铁路为主要运输方式的旅行后，选择以下几种换乘运输方式前往目的地，包括城市轨道交通、城市公交、出租车、私人小汽车等。见图1。各种运输方式技术经济特性各异，总体而言，旅客根据个人要求，结合各种运输方式效率和费用等，进行换乘方式的选择。

图1 高铁站城市交通换乘主要方式

2.2 高铁站城交通一体化发展方向

目前对交通一体化的研究普遍认为一体化交通指交通体系内部关联紧密，即设施平衡、运行协调和管理统一。实现交通一体化的重要手段是充分整合城市交通基础设施，将各种方式内部、各种方式之间、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有效衔接，发挥交通体系的整体效益[11]。

日本、欧美等国家在站城交通一体化研究和发展中起步较早，为我国高铁站城交通一体化发展提供了良好的经验。例如，日本大阪梅田枢纽在城市发展过程中，区位由大阪的城市边缘走向城市副中心，交通方式由单一的铁路站点走向集城际、城市轨道交通、高速公路、公交巴士等多种交通方式于一体的交通枢纽，发展成为典型的站城综合体[12]。我国高铁站城交通一体化处于发展初期，但也有上海虹桥站等发展较为完善的案例，为解决现存站城交通一体化问题提供了更为具体的方向和良好的经验借鉴。

2.3 总体解决思路

总结高铁站城交通一体化存在问题，主要体现在高铁站距离市中心较远，各种运输方式运输时间长，换乘不便捷、不舒适等方面。结合高铁站城交通一体化发展方向，并借鉴国内外相关成功经验，有针对性地提出以下解决思路：一是从缩短市内交通时间角度，应构建便捷的城市交通系统；二是从缩短站点间换乘时间角度，应优化高铁站换乘系统，提高多方式接驳效率；三是从提升旅客体验角度，应加快枢纽信息化和一体化管理体系建设。见图2。

图2 高铁站城交通一体化问题的解决思路

3 构建便捷的城市交通系统，缩短市内交通时间

3.1 畅通道路交通

交通拥堵问题是影响站城交通便捷度的重要因素。根据对我国既有高铁站至市中心的拥堵时间和平峰时间的大范围样本测定，发现大城市受交通拥堵的影响更为明显。分城市级别来看，超大城市、特大城市、大城市、其他城市从市中心到高铁站的平均拥堵时间比平峰时间分别长50%、40%、30%和20%左右。在轨道交通发展较为成熟的城市，驾车拥堵时间甚至略高于乘坐地铁时间。因此，解决道路交通拥堵问题是提高站城交通一体化程度的重要途径。

解决交通拥堵问题，不仅要合理运用人力疏导、单双号限行、路网扩建、公交优先政策、城市道路整治规划等传统治堵手段，还需要充分运用现代信息技术，发展智能交通。一是依托交通信息大数据建立道路交通拥堵分层分级管理体系，基于移动互联网实时发布交通信息，创新交通拥堵治理机制。二是通过建设智能交通信号控制系统、公交智能调度系统、停车诱导系统、出租车智能指挥调度系统和综合信息平台等智能交通指挥设施，进行城市交通资源的合理调配，缓解交通压力。

3.2 完善城市轨道交通网络

完善的城市轨道交通网络是支撑大城市交通一体化的重要基础设施，是解决大城市病的主要措施之一。根据包括上海、北京、广州、武汉、深圳、成都共6 座城市的15 个高铁车站的公共交通数据测算，乘坐地铁从市中心至高铁站的平均时间比公交车缩短22 min，比拥堵状况下驾车时间略低。因此在有条件的城市，尤其是高铁站距市中心较远的城市，规划和建设城市轨道交通网络是缩短旅行时间、增强公共交通吸引力的有力举措。

布局城市轨道交通时，应将既有高铁站的衔接作为重要考虑因素之一。统筹考虑城市空间布局，尽量将市中心、高铁站、城市其他火车站（如有）、机场、城市主要人口聚集区等重要节点相连，从而缩短市内交通时间。借鉴上海虹桥站经验，上海虹桥站虽距城市中心较远，但上海地铁网采用方格线网与环状线路的组合，所有地铁线最多仅需换乘一次即可到达上海虹桥站，为乘客前往高铁站提供便利。见表1。

表1 上海虹桥火车站至城市内重要节点轨道交通线路

另外，可借鉴“空铁联运”的经验（如，凡通过中国联合航空移动直销平台购买“空轨联运”产品的旅客，可享受北京大兴国际机场线提供的快轨车票八折优惠），通过出台优惠政策，引导旅客选择公共交通抵达高铁站。

3.3 提高公交车效率和服务质量

遵循公交优先的原则，倡导TOD 理论，提倡轨道交通、公共交通便捷衔接高铁站。从既有高铁站与公交站的衔接来看，大部分车站都可通过步行或在站内换乘公交抵达市中心，但旅行时间远高于驾车和乘坐地铁。其原因除道路拥堵外，还有公交线路的自身因素，如停站多、行驶速度相对较低等。

为提高公交车的运行效率，考虑以下几方面措施：一是加快快速公共交通系统（BRT）建设步伐，并在道路空间分配上给予公共交通充分的优先使用权；二是适当增加部分公交和旅行大巴的班次，缩短间隔时间，提高交通效率；三是根据需求，开行定点、定线（至市中心、其他火车站、机场等）的直达公交。

3.4 根据车站类型选择发展重点

对于城市中心型高铁站，由于其位于城市中心，周边公共交通网络一般较为发达，有条件建设或规划地铁的城市基本会将高铁站作为重要考虑对象，与机场等客运节点存在地铁或直达公交连接。因此，可以较大程度地利用城市公共交通系统，做好换乘衔接，尽量做到站内换乘。但大城市中心土地资源紧张，此类车站周围道路交通一般较为繁忙，因此也应注重畅通车站周边的道路交通。

对于城市近郊型高铁站，由于其区位的局限性，即使发展城市轨道交通，线路也未必能够直接衔接高铁站。例如合肥西站、济南站距离最近的地铁站分别为2.5 km 和8.7 km。目前，大部分此类城市还需要依靠公交和出租车等来满足不同旅客的换乘需求，应以畅通道路、提高公交车运输效率为主要措施。在未来的城市轨道交通发展中，规划线路应把高铁站列为考虑对象，并尽量与城市中心、机场等节点相连。

对于外围新城型高铁站，此类车站可分为两种，一种是政府引导下基于城市新中心或副中心发展考虑的选址，另一种是通道顺直要求下距离过远的高铁站。对于第一种车站，其所处地区是城市重点建设发展区域，高铁客运枢纽的建设又能带动周边区域的发展，因而处于该区域的高铁客运枢纽往往能得到相对较好的规划，此时应确保相关综合交通配套规划的落实，切实发挥高铁站对城市发展的带动作用。对于第二种车站，车站离主要人口聚集区较远，这时候应当配备方便快捷的长途直达公交，频次时点要配合列车时刻表。例如珞璜南站，虽距离人口密度较低的珞璜镇较近，但距离其所属的江津区中心地带很远，此时需要配置方便快捷的公共交通解决站城交通问题。

4 优化高铁站换乘系统，提高多方式接驳效率

4.1 完善车站设施布局

一是优化标识设计，增强空间引导性。准确清晰的标志牌能引导乘客在出站口快速找到最合适、便捷的换乘方式。在出站大厅的指示牌上，除指示箭头外，应清晰标注与换乘交通相对应的最近出站口名称。针对许多乘客不了解高铁巴士的情况，应在指示牌上对高铁巴士的行车目的地进行标识，使其能发挥更大作用，提升经济效益。出租车停车场也应设置导向性标识，同时减少黑车。

二是布局便捷换乘设施，提高服务水平。目前在部分高铁站设置了站内中转换乘专用通道，一般通过乘坐无障碍电梯即可到达候车室，步行距离短，无需二次验票，设置换乘通道值得推广。另外，建设便捷的步行空间，布置直梯、扶梯、自动人行道等，可以使乘客在站内的体验更舒适，换乘更高效。

三是重视枢纽周边停车换乘(P&R) 设施的建设，即在高铁站附近设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公共交通收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，以减少私人小汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区域交通压力，促进交通一体化发展。另外，考虑增设公共自行车停车点、租车点等设施布局，以最大化方便旅客出行。

4.2 协调多种交通方式运输组织

从运输组织特性来看，与普速铁路客运枢纽呈现明显的“朝发夕至、夕发朝至”特点不同，高速铁路客运枢纽运输组织相对较为平稳，没有明显的高峰、低谷。通过对2019 年底北京南站、上海虹桥站、武汉站、长春站、南宁东站等客运枢纽列车到离站时间的分析，由统计结果可以得出，高铁运输组织时间基本集中在06:00—24:00 之间，在08:00 前和22:00 之后为相对低峰。见图3。

图3 高速客运枢纽到离站时刻分析

另外，由于车站的地理位置、客流特性等影响，各车站的具体到离站列车随时间变化的规律无法统一描述，最早到站离站时间和最晚到站离站时间也不尽相同（如表2）。如武汉站处于我国中部地区，在中午时段为双向列车汇聚高峰期，枢纽最为繁忙；而长春站地处我国东北地区，全天客流相对平均。

表2 最早到站离站时间和最晚到站离站时间

因此，针对不同的高铁站，应根据其运输组织特点，进行城市交通配套服务。

在高铁与地铁、公交间换乘方面，尽量做到地铁、公交时间上实现与高铁首末班车的对接，以及合理安排线路减少乘客换乘次数。

在公交与地铁、地铁与地铁间的换乘方面，应优化地铁和公交站点的设置，缩短地铁站点与公交站点的距离，提高换乘效率；减少地铁间换乘次数和换乘时间，合理设计地铁线路，提高线网通达性。

5 加快枢纽信息化和一体化管理体系建设

推动建设智能高铁站。通过人工智能、5G 等新技术，使高铁站与其他枢纽联系起来，为站内的运营组织、内部管理、内外联络、旅客出行提供先进的手段和及时、准确、全面的信息服务；采用电子客票，减少进出站手续，方便旅客出行；实现客运站场与行业主管、运输企业等的信息互通，提升行业管理与服务水平，大力发展交通信息化，实现交通资源的高效配置和利用。

建立高铁站区不同运输方式的综合管理机制。目前高铁站不同运输方式的行业管理部门、客运企业、枢纽管理者之间各自为政，相互独立。未来可创新体制和机制，建立综合管理部门，实行统一运营管理，提高各种运输方式之间的换乘效率，实现一次安检、行包全程托运、个性化换乘路线获取等高效换乘模式，发挥综合交通优势，提升交通一体化水平。