周家中

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究院，湖北 武汉 430063)

1 概述

粤港澳大湾区建设作为重大国家战略，其空间范围界定为2+9城市群，即香港、澳门特别行政区和广东省广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆等9市，国土面积5.65万km2，第七次人口普查常住人口8 617万。国家战略要求粤港澳大湾区对标建成世界级城市群和国际一流湾区[1]。

1.1 粤港澳大湾区发展概况

1.1.1 区位优越显著

粤港澳大湾区区位优越，拥有世界上最大的海港群，是太平洋和印度洋航运要冲，位于“一带一路”倡议交汇处和重要发源地。经济腹地泛珠三角区域(广东、福建、广西、贵州、海南、湖南、江西、四川、云南)拥有全国1/5的国土面积、1/3的人口和1/3的经济总量，在资源、产业、市场等方面有较强的互补性[2]。

1.1.2 经济实力雄厚

粤港澳大湾区2019年GDP总量约11.69万亿元，约为全国1/8；人均GDP15.5万元，是全国的2.4倍；已成为全国经济最活跃的地区之一。进出口总额15.1万亿元，为全国的49.7%，是国家参与全球竞争的重要载体；港澳地区进出口总额8.29万亿元，为大湾区的54.7%，其中与内地的进出口总额4.03万亿元。

1.1.3 综合交通运输体系完善

粤港澳大湾区是我国交通运输最发达的地区之一，铁路、公路、民航、水运在综合交通运输体系中相互协作、合理竞争，共同承担大湾区对外、内部客货运输。目前各市区内的干线铁路、城际铁路及城市轨道交通已初步成网，基本形成以广佛、港深为中心，各城市、重要城镇、重点客货集散点为节点，运输方式齐全、运输能力逐步提高的综合交通运输体系。2019年，香港、广州白云和深圳宝安机场分列全球机场第8，13，33位，深圳港、香港港、广州港分列全球港口集装箱吞吐量第3，5，7位，世界级的机场群、港口群拓展了大湾区对外合作空间；京港澳、二广、大广、济广、长深、沈海、广昆等高速公路成扇形向外辐射，区域内高速公路里程约4 300 km；国家“八纵八横”高速铁路主通道中的沿海、京港澳、京港(台)、兰(西)广、广昆通道以及京广(北京西—广州)、京九(北京西—九龙)等普速干线拓展了大湾区与内地的合作空间；珠三角城际铁路网已初具规模，大湾区内部主要节点间快速联系已初步建立[3]。

1.1.4 多层次铁路网系统初步形成

粤港澳大湾区已初步形成由高速铁路、城际铁路、普速铁路组成的多层次铁路网络系统[4]。截至2019年底，粤港澳大湾区境内国铁干线有武广(武汉—广州南)、贵广(贵阳北—广州南)、广深港(广州南—深圳北—香港九龙)、广深(广州—深圳)、厦深(厦门北—深圳北)、南广(南宁—广州南)、江湛(江门—湛江西)等高速铁路，以及京广、京九、广茂(广州—茂名西)等普速线路，城际铁路有广珠(广州南—珠海)、广佛肇(广州—佛山西—肇庆东)、莞惠(东莞西—小金口)、穗莞深(广州东—深圳机场)等线路，基本形成以广州为中心、联通广东省内粤东西北各区域、辐射华东、中南、西南地区的放射型路网格局。铁路通车总里程2 087 km，路网密度约0.036 4 km/km2，其中高速铁路里程1 337 km[5]。

1.2 存在问题

1.2.1 铁路网规模与经济发展不匹配

粤港澳大湾区是我国经济发展水平最高的地区之一，2019年大湾区GDP约为全国1/8，人口密度为全国平均值近9倍，但铁路总里程仅为全国不到2%，人均铁路里程为全国平均值1/3，铁路总规模严重不足。大湾区客运铁路负荷为全国平均值近6倍，主要铁路干线处于饱和状态[6]。

1.2.2 铁路在交通运输中占比较低

2019年粤港澳大湾区完成铁路旅客发送量2.96亿人，为全社会营运旅客发送量的23.5%；完成铁路货物发送量约0.27亿t，仅为全社会货物发送量的1.8%，铁路运输比重偏低，主要是由于铁路覆盖城镇范围相对较小，换乘衔接不顺畅，并且票价较公路等无明显竞争优势[7]。

1.2.3 对外铁路通道不完善

粤港澳大湾区北向对外通道武广高速铁路能力利用率已超过80%，趋于饱和；东向和西向对外通道仅有设计速度目标值为200 km/h的厦深铁路、南广铁路和江湛铁路，缺乏高标准的铁路通道，广州至厦门、南宁、湛江铁路旅行时间分别约为3.5 h，3 h，2.5 h；至周边的海南、江西等省区尚无高速铁路通道，铁路出行至海南、江西分别依靠铁路轮渡和绕行长沙解决，广州至海口、南昌分别约为10 h和4 h；对外通道无法满足大湾区对外高速连接功能。与大湾区在国家战略发展定位不相适应，也难以支撑区域对外战略拓展的诉求。各区域内也存在类似问题，如目前深圳对外高速铁路通道向西缺少直接联系珠江西岸及大西南地区的高速通道，对外长途客运需至广州中转，严重影响了广州枢纽的能力；向东对外铁路通道存在结构性缺陷(厦深铁路设计速度250 km/h，至上海超过12 h)，缺乏向海西地区和长三角城市群高速铁路通道；向北广深港高速铁路承担大湾区城际铁路功能，目前能力利用率约90%，接近饱和，致使深圳对外通道能力严重缺乏，无法满足未来客流增长需求[8]。

1.2.4 珠江西岸铁路标准有待提高

珠江西岸地区包括澳门、珠海、中山和江门，是大湾区最具发展潜力的重要区域，目前铁路客运通道仅有设计速度目标值为200 km/h的广珠城际铁路(广州南—珠海)，最短1 h通达，而广深间广深港高速铁路最短0.5 h，广珠城际铁路难以满足区域发展和人民便捷出行的需求。规划珠三角城际轨道线网布局也存在珠江东西两岸布局不平衡的问题，珠江西岸建设滞后，广深港主轴内产业、交通通道缺乏城际铁路，难以支撑粤港澳大湾区三大都市圈协同发展；且缺乏联系大湾区东西两岸的城际铁路，不利于促进大湾区一体化发展。

1.2.5 跨珠江口铁路通道建设滞后

粤港澳大湾区跨珠江口铁路通道已建成广深港高速铁路，在建佛莞城际(番禺—东莞西)，珠江西岸澳门、珠海、中山和江门区域与珠江东岸香港、深圳、东莞、惠州区域无铁路通道直接联系，需通过广珠城际、广深港高速铁路绕行，珠海至深圳铁路旅行时间约2 h，亟需加快跨珠江口铁路通道建设。

1.2.6 高速铁路与城际铁路未引入城市中心区域

粤港澳大湾区现有高速铁路、城际铁路主站远离城市中心，且部分高速铁路车站尚无便捷的轨道交通覆盖衔接，衔接时间较长，无法实现客流的高时效性，致使铁路吸引力趋弱。

综上所述，由于铁路客运量占综合交通出行比例仅为23.5%，而公路占比70%以上，铁路无法发挥综合交通骨干作用，铁路发展水平仍不适应经济社会发展需要，与粤港澳大湾区在我国经济社会发展和改革开放大局中的重要战略地位不相符；规划珠三角城际轨道线网存在珠江东西两岸不均衡问题；各区域轨道交通规划与对外干线铁路规划、城际交通规划及都市圈交通规划未形成多层次、多模式有效衔接和有机融合的现代化综合轨道交通运输体系。因此，在未来较长一段时期，加快城际铁路网建设将是粤港澳大湾区综合交通基础设施发展的重点工作。

2 城际铁路规划方案研究

《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出坚持极点带动、轴带支撑的大湾区发展格局，发挥香港—深圳、广州—佛山、澳门—珠海强强联合的引领带动作用。因此，研究以粤港澳大湾区区域空间结构和交通出行量为基础，采用“外拓通道、内筑网络”的思路提出粤港澳大湾区城际铁路网构架。“外拓通道”是指拓展对外高速铁路通道，强化大湾区对外辐射能力，采用“四向拓展”的布局思路，规划粤港澳大湾区广佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大发展极至区域周边地区4个方向高速联通：北至京津冀和长江中游城市群方向；东至长三角和海西城市群方向；西至海南自贸港、北部湾城市群方向；西北至成渝城市群方向。“内筑网络”是指构筑大湾区内部城际铁路网：强化广佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大发展极核心地位；支撑广佛、深港、珠澳(江中珠澳)3大发展极两两间形成的3个发展主轴的聚集效应；形成以核心区域为中心，构建中心与周边次级中心快速联通的放射性区域城际网络。综合考虑大湾区空间结构及城镇体系、产业布局、交通出行等方面布局特征，规划提出“三极三轴放射”的大湾区内部城际铁路网络布局形态。粤港澳大湾区城际铁路规划方案布局形态如图1所示。

图1 粤港澳大湾区城际铁路规划方案布局形态Fig.1 Scheme layout of intercity railway planning in the GBA

2.1 对外铁路通道规划方案

结合中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》、中国国家铁路集团有限公司发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，分析可知对外铁路通道主要承担大湾区与粤东西北地区及泛珠地区的高速联系，规划应实现大湾区至省内中心城市2 h内联通，至相邻省会城市3 h联通的目标。

2.1.1 北向对外通道

大湾区北向对外通道是京哈—京港澳通道和京港(台)通道的重要组成部分，是大湾区与华中、华东、华北地区联系的主要通道。通过运量预测，2025年、2030年、2035年通道铁路客流密度分别为11 079万人公里/km、13 590万人公里/km和16 100万人公里/km。粤港澳大湾区北向通道客流密度预测如表1所示。

表1 粤港澳大湾区北向通道客流密度预测Tab1 Forecast of passenger flow density in the northbound corridor in the GBA

由于京港台通道中赣深高速铁路(赣州西—西丽)正在建设，暂时不能分担粤港澳大湾区北上客流，武广高速铁路能力趋于紧张，预计赣深高速铁路2021年底建成通车，届时大湾区北上将新增另一高速通道，承担港深莞惠等湾区东岸北上客流，减轻京港澳通道的运输压力，粤港澳大湾区可形成北上双通道。广州与长江中游城市群内的环鄱阳湖城市群、皖江城市群目前还需绕行武广高速铁路，可根据客运需求适时补强联系。随着粤港澳大湾区对内地辐射力的进一步强化、客流进一步增长，粤港澳大湾区北上能力仍然紧张，预计能力缺口约为4 000万人，北上通道数量可适时增加。

通过通道客运需求及运输能力分析，建议规划广州经清远至永州高速铁路，形成大湾区北上新通道，并与呼南主通道衔接，优化高速路网布局；适时建设广河高速铁路(广州北—河源东)，灵活沟通京港澳、京港台两大通道，补强粤港澳大湾区与环鄱阳湖城市群、皖江城市群间的高速联系。北向通道形成5条客运通道(3条高速铁路、2条普速铁路)。规划年度粤港澳大湾区北向通道能力适应性分析如表2所示。

表2 规划年度粤港澳大湾区北向通道能力适应性分析Tab.2 Adaptability analysis of the northbound corridor in the GBA for the planning year

通道内武广高速铁路、京广铁路、赣深高速铁路、京九铁路、广永高速铁路(广州北—永州)为粤港澳大湾区北向对外的骨干线路，武广高速铁路、赣深高速铁路、广永高速铁路为350 km/h高速铁路，主要承担大湾区与长江中游、中原、京津冀等城市群及西北、呼南通道永州以北等地区的高速联系功能，京广铁路、京九铁路为普速干线，主要承担通道内的普速客运与货物运输功能。规划北向对外通道如图2 所示。

2.1.2 东向对外通道

大湾区东向对外通道是我国东南沿海通道的重要组成部分，是大湾区与粤东、海西城市群和华东地区联系的主要通道。预测2035年东向通道客流密度达7 809万人公里/km，按照北向通道预测分析方式进行规划预测(不再赘述)，规划东向将形成3条铁路线路：现有厦深铁路，在建广汕高速铁路(广州—汕头)，规划新增深汕高速铁路(深圳西丽—深汕合作区)。规划东向对外通道如图3所示。

图3 规划东向对外通道Fig.3 Railway plan for the eastbound corridor

2.1.3 西向对外通道

大湾区西向对外通道是我国东南沿海通道和广昆通道的重要组成部分，是大湾区与北部湾地区、海南自贸区及西南地区联系的主要通道。预测2035年西向通道客流密度达9 416万人公里/km，规划西向将形成5条铁路线路：现有南广铁路、江湛铁路、广茂铁路，在建广湛高速铁路(广州—湛江北)，规划新增深南高速铁路(深圳—南宁)。其中，广茂铁路为客货普速铁路。规划西向对外通道如图4所示。

图4 规划西向对外通道Fig.4 Railway plan for the westbound corridor

2.1.4 西北向对外通道

大湾区西北向对外通道是我国兰(西)广通道的重要组成部分，是大湾区与黔中、成渝城市群联系的主要通道。预测2035年西北向通道客流密度达3 653万人公里/km，规划西北向将形成2条铁路线路：现有贵广高速铁路，规划新建柳广铁路(柳州—广州)、广宁联络线(广州北—广宁)。其中，柳广铁路为客货普速铁路。规划西北向对外通道如图5所示。

图5 规划西北向对外通道Fig.5 Railway plan for the corridor extending northwest

2.2 内部城际铁路规划方案

大湾区内部城际铁路主要承担大湾区内城市节点间的快速联系，实现大湾区主要城市间主要节点1 h联通。

2.2.1 广深港主轴

广深港是粤港澳大湾区经济最为发达的地区，是粤港澳产业与就业人口聚集程度最高的地区。预测2035年客流密度达13 214万人公里/km，规划广深港主轴将形成6条城际铁路线路：现有广深港高速铁路、广深铁路(4线)、穗莞深城际，在建穗莞深城际琶洲支线(琶洲—莲花)，加快推进穗莞深城际南延线(深圳机场—皇岗口岸)，规划新增广深第二高速铁路、深港西部通道、深莞增城际(皇岗口岸—广州知识城)。广深港主轴铁路规划方案如图6所示。

图6 广深港主轴铁路规划方案Fig.6 Railway plan for the Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong main axis

2.2.2 广珠澳主轴

广珠澳主轴处于珠三角西岸主轴区位，是大湾区最具发展潜力的重要区域。预测2035年客流密度达8 363万人公里/km，规划广珠澳主轴将形成4条城际铁路线路：现有广珠城际，优化调整广佛江珠城际(广州—佛山新城—江门—珠海鹤洲)，规划新增广中珠澳高速铁路(广州北—中山—珠海鹤洲—横琴口岸)、珠江肇高速铁路(珠海鹤洲—江门—肇庆东)。广珠澳主轴铁路规划方案如图7所示。

图7 广珠澳主轴铁路规划方案Fig.7 Railway plan for the Guangzhou-Zhuhai-Macao main axis

2.2.3 跨珠江口主轴

跨珠江主轴连接珠江东西两岸，实现港深和珠澳2大发展极的直接联系。预测2035年客流密度达4 759万人公里/km，规划跨珠江口主轴将形成3条城际铁路线路：拟建深茂铁路深江段(深圳北—江门)，优化调整中南虎城际(塘厦—南沙)(赣深高速铁路南沙支线)、深珠城际(深圳西丽—珠海鹤洲)，预留远期跨江通道发展空间。跨珠江口主轴铁路规划方案如图8所示。

图8 跨珠江口主轴铁路规划方案Fig.8 Railway plan for themain axis of crossing the Pearl River Estuary

2.2.4 极轴放射

极轴放射是指在广佛、深港、珠澳3大发展极形成的通道基础上，考虑卫星城市与中心城区的衔接，增加“放射”线路，构建中心城市与周边卫星城市快速联通的放射性区域城际网络。

广佛区域包括广州、佛山和肇庆3市。在现有广佛肇城际，在建佛莞城际、广佛东环和南环、广清城际(广州北—清远)的基础上，规划城际铁路联系城市组团，扩大覆盖面，对广佛西环、广清城际北延线、广清城际广州北至广州线、肇顺南城际(肇庆—顺德—南沙)等进行优化，并规划新增佛山经广州(芳村、鱼珠)至东莞城际，广州东至花都天贵城际，芳村至白云机场T3城际，研究预留肇庆至清远至佛冈至从化城际。广佛区域铁路规划方案如图9所示。

图9 广佛区域铁路规划方案Fig.9 Railway plan for the Guangzhou-Foshan region

深港区域包括香港、深圳、东莞和惠州4市。在现有莞惠城际的基础上，为服务港深莞惠一体化发展，对深惠城际线路走向进行优化，并规划新增塘厦至龙岗城际、常平至龙华城际、深圳机场至大亚湾城际。深港区域铁路规划方案如图10所示。

图10 深港区域铁路规划方案Fig.10 Railway plan for the Shenzhen-Hong Kong region

珠澳区域包括澳门、珠海、中山和江门4市。为使澳门积极融入内地交通发展圈，在在建珠海市区至珠海机场城际的基础上，规划新增南沙至珠海、中山城际。珠澳区域铁路规划方案如图11所示。

图11 珠澳区域铁路规划方案Fig.11 Railway plan for the Zhuhai-Macao region

2.3 港澳衔接规划方案

2.3.1 与香港衔接规划方案

在现有广九铁路、广深港高速铁路的基础上，谋划深港西部快轨，构建深圳、香港机场及深圳前海、香港西部廊道快速轨道通道，形成东中西三通道，方便香港与大陆之间的密切往来。与香港衔接规划方案如图12所示。

图12 与香港衔接规划方案Fig.12 Railway plan for linking with Hong Kong

2.3.2 与澳门衔接规划方案

珠海与澳门作为隔海相望的2大门户，为促进其便捷交通，规划广珠城际、南沙至珠海中山城际在珠海站通过珠机城际(珠海—珠海机场)与澳门相衔接；规划广中珠澳高速铁路和珠江肇高速铁路在横琴站通过珠机城际与澳门相衔接。与澳门衔接规划方案如图13所示。

图13 与澳门衔接规划方案Fig.13 Railway plan for linking with Macao

3 结束语

加快建设粤港澳大湾区城际铁路网是粤港澳大湾区综合交通基础设施发展的重点工作。在分析运输需求及通道能力的基础上，明确提出了粤港澳大湾区城际铁路规划方案，将有效指导大湾区城际铁路科学有序规划建设，促进粤港澳大湾区城镇空间合理布局和城市空间结构优化，畅通粤港澳大湾区对外铁路通道联系，提升内部联通水平，推动粤港澳大湾区城际铁路与区域发展良性互动、有机协调，支撑和促进粤港澳大湾区更好更快发展。下一步将深入研究粤港澳大湾区综合立体交通网规划方案，从综合交通一体化融合发展角度促进粤港澳大湾区基础设施更高质量的互联互通。