刘胜利 肖中林

(1.广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010; 2.中交海峡建设投资发展有限公司，福建 福州 350015)

0 引言

随着我国各大中城市城区范围的不断扩大，外围副中心、卫星城概念不断提升，为加强其与城市中心区的快速联系，城市轨道交通快线建设逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。因此，作为一种快速高效的交通手段，城市轨道交通又掀起了新一轮的建设高潮。目前，北京、广州、深圳等在轨网规划中都有快线系统布局，越来越多的城市也开始重视快线的建设，而且对轨道交通的出行时空目标也提出了更高要求。盾构隧道具有技术成熟、施工速度快、自动化程度高以及对环境扰动小等特点，被普遍用于城市地下轨道交通的修建[1]。福州滨海快线线路总长62.2 km，采用盾构法修建，设计时速140 km/h，起于莲花站，终于大数据站，沿途工程环境复杂，与规划福海路线路重叠长度约3.9 km，下穿6处规划河道、5座桥涵，另有1.6 km下穿规划中央公园路，场地现状主要为基本农田、池塘、道路及民房。

区段涉及多处土方填挖，其中，规划福海路路面标高为6.26 m～9.18 m，现状地面标高为0.34 m～9.36 m，规划路面大部分区域比现状地面高1.5 m～4.4 m。规划与现状标高相差较大，根据既有经验，地铁隧道建成后在上方进行大规模的填挖作业，会造成隧道变形，引起质量事故，已有多次相关工程案例报导。如林永国等[2]给出了上海打浦路越江隧道某一区段因地面堆载而出现较大沉降的监测资料，资料显示自20世纪70年代初～80年代后期，隧道上方一共经历了四次堆载施工，总的堆载大小达到70 kPa；……