赵 娟， 王 龙， 刘 畅

(1. 北京交通大学 交通运输学院， 北京 100044； 2. 中国铁路经济规划研究院有限公司 运输研究所， 北京 100038)

2010—2019年， 铁路集装箱运量快速增长，年均增长率达16%。2019年发送量达1 767万TEU，同比增长26.5%。虽然近年来我国铁路集装箱发展迅速，但仍存在差距和不足。主要是班列化水平较低、运输时效性不高，多式联运设备设施不完善，集装箱运输前后 “一公里” 服务断链问题尚未解决，场站布局、布置有待优化等。

经实地调研发现，局部地区集装箱运量的增长速度不及集装箱办理站设施设备的投入速度，布设过多的铁路集装箱办理站将导致各站对有限货源形成无序竞争，使得铁路集装箱货源过度分散、办理站能力不能充分利用。造成原本可以组织直达班列开行的集装箱车流不得不汇至相邻编组站集结，增加了铁路运输组织成本、降低运输生产效率。

目前，运输网络节点布局大多是通过运输路线规划研究，实现以最低的运输成本向客户提供产品或服务。较早期O’Kelly[1]对Hub选址问题做了分析研究，在一定数量的备选点集中选择p个Hub点，在从起始点至终点必须经过Hub点的前提下，让整个网络物流运输费用最小。既有的研究成果[2-5]大多侧重于节点模型及求解算法等方面，双层规划模型、神经网络模型、成本费用模型、多目标规划选址模型及基于图论采用计算机模拟及启发式算法求解是运输站点布局的常用方法。文献[6-10]以分别运输总费用最小、最小救援基地总成本、集散运输成本最优、运输成本最小为优化目标建立双层规划选址模型。……