郭玉珊，成正波，陈绍文

(卡斯柯信号有限公司，上海 200071)

1 概述

轨道交通作为国内许多大城市群众出行的主要工具。在高峰时段，这些城市的骨干线路的行车间隔即使达到或小于2 min的运营设计极限，也已经不能满足群众出行的需求。本文提出在道岔区域对岔区进一步细分为道岔可动区域与道岔侧冲区域，同时通过优化道岔控制流程的方案来提升折返能力，再结合新一代车车通信的信号控制系统（TACS），从而提升整条线路的运营能力。

2 CBTC系统折返能力情况分析

2.1 CBTC系统折返原理

轨道交通中常用的终端折返站站型为站后折返，如图1所示。

图1中POE为列车进站时接车的干扰点，A点为站台区域的防护区段末端，B点为列车在折出时X2信号机开放所需出清的道岔区段末端。

图1 常用终端折返站站型示意Fig.1 Schematic diagram of station type for common terminal turn-back station

当前行列车出清站台防护区段A点后，后车进站的接车防护进路便可重新建立，后车刚好到达干扰点POE；列车从站前干扰点到终端折返站站台停车，当前行列车出清折返轨道岔区段B点之后，CBTC信号系统即可重新办理至折返轨的进路；计算最小列车折返间隔时，后续列车刚好从折返站台X2信号机出发至站后折返轨进行折返，列车到达折返轨后，开始执行换端操作。当前行列车出清另一侧的折返站台后折出进路建立，列车从折返轨驶向另一侧站台停车；待停站时间结束后，列车即可发车驶向下一站，整个折返过程完成。

其折返作业间隔如图2所示。从图……