李玉涛

当前交通专项资金政策在是否存续和如何改革上并未形成清晰的思路，财政减税降费和交通发展投融资之间的冲突似乎难以协调，税费改革后交通专项资金的专款专用在迅速弱化。设立里程税（费）的政策探讨还没有形成必要的共识。

一、专项资金在我国交通投融资体系中具有基础性地位

改革开放以来，我国交通专项资金政策在不增加财政负担的前提下，有效扩大了交通基础设施的资金投入，对基础设施建设发挥了重要的杠杆作用。剔除掉同市场化融资相对应的通行费收入和定位于公路养护的成品油消费税交通专项资金，近年来交通专项资金收入占交通固定资产投资的比重维持在11%—15%。作为基础设施建设市场化融资资本金部分的主要来源，交通专项资金进一步撬动了大量的银行贷款。同时，中央专项资金成为地方政府配套资金的基础保障，调动了各级政府的发展积极性。以专项资金为基础的投融资政策，支撑了我国综合交通网络规模和质量实现跃升，覆盖广度和通达深度不断提升。截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万公里，其中高铁超过3.5万公里，位居世界第一。公路里程501.3万公里，其中高速公路15万公里，跃居世界第一。

二、我国交通专项资金政策面临的主要问题

（一）交通专项资金政策的存续存在很大争议

当前，在国家减税降费系列政策的驱动下，交通专项资金呈现逐步缩减的态势。交通专项资金征收的缩减，是基于交通运输业发展形势的变化。……