任仟

【摘 要】1949年10月新中国成立后，部分地区还处于战争状态。中央高层已经开始有意识地采取设置交通部门、恢复交通线路、组织不同交通工具等措施，尝试从战时军事向恢复经济转型。新政权接收的大型现代化交通运输工具数量不多，大量分散的传统交通运输工具是此阶段承担运输的主要依靠。就水上内河运输而言，分散在各地内河中的民船承担了沟通城乡关系的任务。以民船业为中心，考察内河航运秩序，可从新的角度理解20世纪50年代初期国家经济和社会情况。

【关键词】内河航运;水上运输;交通;民船民主改革;船民

【中图分类号】K27;D232【文献标志码】A【文章编号】2096-6644（2021）03-0059-12

水运是人类重要的交通运输方式之一。海上丝绸之路、京杭大运河、郑和下西洋、漕运等都是中国古代水运事业发展的著名标志。明中期至晚清，政府主导的海运业停滞，河运业发展缓慢。进入民国以后，水运事业步履维艰。新中国成立后，中央一方面继续追寻现代化的脚步，另一方面由于资源的限制着重巩固和推进传统交通运输，对原有的内河运输秩序加以调整，并在广阔的内河地区展开对船运业的改造，特别是对民船业进行了大规模的整顿。

中国近现代水运史的研究开始于20世纪八九十年代，成果多以专门史或是地方志书的形式呈现。2000年以来，学界在前人已整理的资料基础上，讨论的话题日趋丰富，出现了一批关于水运史研究的著作。这些著作虽然多是关注晚清时段，但却为开拓当代内河航运研究提供借鉴。2010年以后，越来越多的文章关注水运业，其研究内容可归纳为三个方面：水域政区化的实现与水域内部权力的分配方式，内河航运的组织与管理，船民的生存生计。本文意在前人研究的基础上，利用已刊、未刊史料，以民船业为中心，讨论20世纪50年代初期民船业何以被重视，分散的民船如何被组织，借此展现新中国初期政治运动与恢复经济生产之间的张力。

一、1949年前后全国水上运输状况

（一）组织木帆船运输的必要性

新中国成立前，各解放区内部已经开始对交通运输业进行整顿。随着战争进程的推进，各个区域之间的交通需要整顿与加强联系，需要打通各个区域的交通线路，实现区域间的物资交流。新中国成立后，中央人民政府政务院在原华北人民政府交通部的基础上组建交通部，具体负责领导全国的水运、公路和民间交通运输工作。1949年11月19日，交通部在北京召开公路、航务会议，政务院副总理兼财政经济委员会主任陈云在讲话中提到战争结束后国家要摆脱战时经济模式，同时也指出运输要求与运输力不匹配，火车、汽车、船只数量都不足，铁路尚在建设，交通运输业仍待

发展。

1949年全国铁路营业里程2.18万公里，公路8.07万公里，内河7.36万公里。公路仍是占据运输线路长度的大宗，内河营业里程次之。汽车数量不足，汽油也不足，海运被封锁，致使长距离运输困难重重，每月运输量只有40万吨。广阔的内河成为发展运输的突破口。“在解放区内的轮船拖驳公私合计只38万吨，被敌开走和逃在境外者78万吨，其比例为留1逃2，且留者均小船与拖，外逃者是大船。”新式交通工具数量不足，自由通行的条件也难成立，革命与战争时期的经验再一次登场。陈云认为：“我们什么也没有，就是用农村的运输工具大车、小车推过去，将美国武装起来的敌人打倒，占领了北平、天津、上海、南京、杭州、武汉，而且所有的城市都要打下来，在我看来这些运输工具都很好。”传统工具在社会转型时期又一次发挥了重要作用。1949年底，全国交通运输系统拥有运输轮驳船5698艘，运输木帆船30万艘。 “有些地方货少船多，铁路运输则货多车少运不完。”内河完成货运量2543万吨、客运量1562万人，其中木帆船完成运量约2000万吨、200万人。新政权可支配的运输船只主要为运量小的木帆船，其在1949年内河运输中发挥了较大作用。

（二）新中国初期木船业的初步调整

整合内河航运秩序、建立航运组织成为下一步交通工作的重要任务。新政权对水上的整顿尚未明显区分海洋运输与内河运输，且机构繁杂，手续复杂，全国不统一，各部门配合不足。1949年12月26日，全国各地海员工会代表会议通过关于组织问题的决议，规定“有从事水上运输事业之雇佣劳动者，不论是属于公营或私营企业，也不论是大轮船、小火轮、机帆、拖驳与轮船公司及其所附设的修船码头仓库、医院、学校等部门中工作的工人职员及引水人员在内”都可加入工会，“属执行资方职权之资方代理人，则不能加入工会”。该决议还提出要组建由海员工会地区委员会单独管辖的民船工会，考虑各地民船工会若是参与人数多，则需要按照装货性质细分为不同类型的工会;若是人数少，则由地区委员会直接管辖地方的民船小组。

海员工会代表会议还向交通部提出要组织民船运输公司，这个目标与1953年开展的水上民主改革不谋而合。运输公司成立后，需提取一定的手续费，作为工人事业的经费。发展民船运输，新政权的目标是打击传统行会等中间组织，运输公司与传统行会的性质都是分配货源，调运船只，以运输公司取代传统的行会，有旧酒装新瓶之意，说明此时对民船的改造只是停留在形式。1950年3月12日，政务院发布《关于1950年航务工作的决定》，要求除安排清理航道、改善灯塔航标、加强码头仓库管理、培养专门航务人员外，还要简化航运手续。3月18—25日，在天津召开的北洋航线运输会议进一步强调了解放区之间的运输交流，以恢复解放区内部战后的经济与物资交流，未解放的地区未被纳入整合范围。

整顿航运业的过程中，公私之间不可避免地产生矛盾。中南局“军队之运输生产也常与码头争抬货物，引起码头苦力之怨恨与争吵打架等严重现象。招商局在先公后私方针下，公营物资通通承运后（占总货运70%），私人轮船业大部無货可装”。公私货物运输的不平衡使私人运输备受排挤，影响了航运业的发展，部分轮船甚至南逃。

出现上述问题，单纯地理解为地方对于航运政策执行力度不当似乎很难立足，背后的城乡经济因素也值得考虑。中南区经过1950年2月财政会议的整顿后，物价下降，但却出现了工厂减产、商店歇业、工人失业的现象。一些私商对新政权的工商业政策持怀疑观望态度，这就使运输的货源大幅度减少。此阶段发展水上运输伴随着强调物资沟通的重要性，主要仍是为了战争阶段的物资保障与供给。虽然此时的文件尚未出现城乡物资交流的字眼，但地方开始有意识地强调城乡之间的土特产交流，有农村支援城市之意。1950年7月26日，政务院财政经济委员会提出要成立港务局，对港务进行统一管理，还要对船舶进行调查登记。中央开始着手建立航务组织之时，发现面对的不仅是混乱的航务组织机构，水上隐藏的大量敌人才是发展内河运输的最大障碍。

二、从镇反运动到民船民主改革

（一）抓捕：潜逃水上的反革命分子

新中国建政之初，《中国人民政治协商会议共同纲领》对镇压反革命活动便作出规定。1950年10月10日，为保证土地改革和经济建设的需要，中央下发关于镇压反革命活动的指示，有意识地将镇反与恢复生产相结合。指示性条例只是作为地方在开展运动时的参考，由于各地区条件、所处环境不同，因此上述两份文件没有强调“反革命”活动区域的水陆之分。收到中央的指令后，各地陆续开始进行镇反。11月22日，拥有内河比重较大的中南区着手对帆船进行管理，注意到水上可能存在的潜藏匪患问题，特别要求“帆船不准窝藏匪特及包庇客商载运违禁物品或走私漏税”。11月30日，时任广东军区司令员兼政治委员的叶剑英在广东地委书记联席会议上强调，在支援朝鲜战场的同时，内部要注意“敌人”的动向。他认为广东最薄弱的部分表现在基层、水上、边界、海岛。针对广东水陆兼具的地理特点，他强调要水陆并重，沿海要控制海港、管理出入口、控制水上航线、防卫海岛、海港布雷。这里的“水”主要指沿海地区，工作主要是海防。

中央镇反指示下发四个月后，公安部部长罗瑞卿总结了广东、广西、江西三省的镇反情况，认为镇反虽然打击了部分反革命分子，但也存在一些死角，尤其是江西部分尚未被打击的土匪三五成群，飘忽不定，他们 “一是从乡下逃向城市，二是从陆上逃到水上，三是逃向边沿地区，四是躲藏在我们机关、学校、工厂、矿山内部”。罗瑞卿注意到的情况，构成几个月后城市民主改革的原因。1951年3月19日，《人民日报》刊登了一则读者来信，内容为重庆市一驳运工人控诉驳运船工会干事方熙池，认为其剥削工人，以工会名义控制船只。方熙池曾参加国民党、三青团、水上防护团，曾任国民党重庆第十区党部执行委员、水上防护分团团长。信中对方熙池在1949年前后担任的职位与所做的事情用常见的阶级斗争话语介绍得十分详细，很难让人相信这出自船工之笔。方熙池一人拥有多重身份，但就其参加过水上防护团、驳运船工会而言，地方政府还没有意识到，在镇反的同时，他们已经“不自觉”地开始了对船运业的清理。

（二）控制：操纵民船的封建势力

若说镇反运动主要是针对隐藏的敌人，注重对水上反革命分子的打击是出于维护运输安全的需要，那么对民船运输业人员进行深入清查，则是从行业内部出发，不仅是为了安全，而且是通过对行业秩序的整顿以保证财政与经济不受侵犯。政府自干预木船运输之始，便有意识地对木船进行组织，1951年4月6日，中南军政委员会明确指出组织分散的船只是为了“发展国家经济，改造个体经济”，使其由分散经营走向集体经营。

新中国成立前，船只的运营也不是分散的。1924年川江轮船通行后，恽代英调查了船户生存的状况，看到了船帮的作用。新中国成立初期，中共所面对的局势、追求的目标与革命早期不可同日而语。传统的船帮成为中央此时需要改造的对象。民船业内部不只是船帮把头，任何夹在政府与船民之间的不符合新规的旧组织，都成为被打击的对象。1951年6月21日，中南区首先提出要消滅民船运输业中的封建把头制度。7月，中南区提出保障“有一定地址，资金，人员或兼有自备船只”合法营运的运输行号获得正当利润，需要消灭投机性船行的非法牟利。

1951年8月13日中华全国总工会关于民船工作的报告引起了刘少奇的重视，报告认为内河民船运输业存在“‘黄牛船行、封建把头、会道门、帮派的反动头子仍然对船工船民进行残酷的剥削和压迫;特务分子、反动党团、伪工会、伪同业公会仍然进行敲诈;漏网匪特、逃亡地主混入活动。他们互相勾结，控制江面，掌握码头，操纵货运，并进行反革命的破坏活动”。此报告中提到的内河水面敌人之丰富程度，对于刚刚成立未满两年的新政权而言，是严重的威胁。两天后，刘少奇向彭真致信，要求组织工会、交通部、公安部、组织部共同协商并提出解决方案。10月20日，中央下发《关于开展内河木船工作的指示》，要求各地开始有意识地辨别木船业的内部人员，强调除了要找出潜藏的土匪、恶霸、特务外，还要摧毁封建牙行，即运输社、船行、荐头行等。文件下发一个月后，或许是因为各地尚未掌握内河水面的基本状况，刘少奇认为此指示目前不应在任何刊物上发表，不应过早地向敌人泄露，但可作为秘密文件下发给负责内河木船工作的干部。

西南局在中央下发内河木船工作指示后的十天内便有所行动，初步统计了西南区的木船数量与船工船民数量，要求各地建立木船工作委员会。西南区的文件未提及中央木船工作指示，而是将此次运动发起的原因归为贯彻9月进行的第四次全国公安会议的要求，强调此次行动就是水上镇反。西南局针对的敌人仍是反革命分子，还未扩大至封建势力，可见地方也在谨慎地平衡运动的对象，木船作为西南地区重要的运输方式，打击对象的扩大很有可能影响到当地的交通。这样看来，西南局也许是出现了与刘少奇相同的担忧。

（三）识别：对水上人身份的初步确定

1951年11月5日，中央下发文件要求清理厂矿交通等企业的反革命分子并展开民主改革运动，对于部分地区将镇反与企业内的民主改革适当结合的做法予以肯定。为避免打击面过大，影响工人的积极性，中央强调了镇反与民主改革的差异性。为平衡运动与生产的关系，中央要求不能停止生产，在生产的间隙时间进行运动。12月26日，邓小平在西南局第三次城市工作会议发言，提出城市民主改革要以人员分散、关系复杂、改革难度大的建筑、搬运、水上这三个行业为重点。

1952年9月1日，刘少奇致信给时任政务院财政经济委员会副主任兼财政部部长薄一波和交通部副部长王首道，对于各地尚无任何民船工作报告的情况，要求再进行全国性的会议以督促此项工作的展开。 9月8日，交通部紧锣密鼓地开始进行民船民主改革座谈会。9月11日，王首道就8日的座谈会向刘少奇汇报，解释在1951年10月中央关于开展内河木船工作的指示下发后，各地没有做很多的工作，只有华东部分地区做了一些工作，但未提及有具体行动的西南区。王首道建议在不影响运输的淡季进行民船民主改革。10月12日，第五次全国公安会议召开，罗瑞卿强调了开展水上镇反运动的必要性，认为中南、西南、华东三区水上问题很多。10月19日，中央下发名为《中共中央关于民船民主改革工作的再次指示》，此次指示与之前木船工作指示相比，运动的名称发生了变化，中央对于“水上世界”有了许多新的认知。

三、水上民船民主改革中的组织与管理

（一）身份：阶级概念下的水上群体

中央认为水上人本身就是不易管理的力量。如何对从事运输的水上人身份进行界定，谁是可团结的对象？谁是可改造的对象？谁是被镇压的对象？这都成为贯穿民船民主改革前后的难题。

一般而言，学界现有的研究没有对从事水上木船運输的人的概念进行严格区分，多是按照原始文件抄录并引用，将船工与船民当作两个并列的概念，出现了概念与时间错位的现象。有学者注意到这两个概念的不同，并对此作出解释：“船民指自己有船、参加主要劳动、不雇工或少雇工的个体船民;船工指自己没有船只，以出卖劳动力为生的船上工人。”遗憾的是，通过梳理史料，发现这个概念的使用是不准确的。

中央最初对木船运输的管理从船工开始。1948年1月，董必武在华北交通会议作总结报告时，认为卫河与运河流经的地区要建立统一的管理委员会，他提到“研究工资运费政策和船工码头工人的管理”。1949年12月26日，全国海员工会代表会议通过的《关于组织问题的决议》提到“民船工人应成立单独的民船工会”。1950年1月，海员工会建议组织民船运输公司，要求民船工会扮演重要角色。虽然这几份材料没有提到船民，只出现了船工，但对船工也没有十分清晰的定义。

1950年11月18日，中南军政委员会发布的《中南区帆船管理暂行办法》一文中两次提及船民：一是船民可向上级机关检举航运工作人员的不当，二是船民代表可参与帆船海事的处理。如果说上面这两条针对的只是船民群体中的少部分，1950年中南交通厅厅长会议的决定则是面向全部船民，会议提出要降低检丈费和管理费，从经济层面改善船民的生活。舆论宣传也开始侧重船民，华东区、中南区提出要城乡物资发展，增加车主与船民的收入。1951年6月，中南区成立民船联合运输社，以组织船民，保障船民利益。尽管不少地区开始组织船民，但却没有对船民的概念进行详细的界定。

1951年8月13日，中华全国总工会将船工和船民的概念并列，要求民船工会吸纳独立劳动的船民和民船老板，同时吸收雇佣劳动的职业工人和以工为主、以农为副的船工参加。 同月中央要求各地内河成立船民协会，工人、独立劳动者、船老板均可加入，船工工会参加船民协会，是船民协会的核心。10月20日，中央发布开展内河木船工作的指示以开启民主改革，统计了全国船民有400万至500万人，其中被雇佣的船工近百万，封建势力仍压榨着船民（包括船主）。为进行木船业的民主改革，此份文件认为船工是木船运输业中被压迫最为深重的对象，要求取缔运输的中间商，团结船民、船工、船主，重申船工加入独立工会的同时参加船民协会。船民协会与船工工会以通航河流为组织单位，工会除原有阶级教育、服务工人任务外，具体还要设立职业介绍所和船工宿舍。至此，中央对船民、船工的概念还是没有进行严密的界定，但文件无不体现着对船工的优待，这为船民和船工的分化埋下了伏笔。

概念不清导致管理机构杂乱，造成船民的心理落差，他们认为“农民土改翻身，工人有地位是领导阶级，我们既不是工人又不是农民”。广东船民说：“工人有《工会法》，农民有《土改法》，我们水上人们没有什么法。”水上运输者身份的不明确也造成征税的混乱，一些地区将劳动船民当作一般工商业者，船民一次运输被征收税目达16种，征税数额达到运价的12%～13%。此外，民船保险费率较高，中南区民船保险费率是火车的20倍至42倍、汽车的20倍、轮船的12倍。

1952年12月2日，第一次全国民船工作会议意味着民船民主改革正式拉开帷幕。此次会议作出的规定强调对真正的船民包括船主坚决予以保护。什么是“真正的船民”？“船民中可划分为船工、劳动船民（即独立劳动者）和船主三种”，民主改革主要是划分敌我矛盾，即船民与反革命分子、封建把头的界限。会议闭幕式上，王首道对一些具体问题进行总结：“对真正船民（包括船主）坚决予以保护。船主中有某些轻微劣迹者，亦应与反革命分子、封建把头严加区别。船工船民中特别是有技术的船老大和领航人员，有某些污点和过错者，均作为内部问题宽大处理。”王首道对民船业的雇佣关系和劳资关系进行解释：“对劳动船民所雇佣的船工，应视为劳动者之间的雇佣关系作为内部问题调处。对船主船工间的劳资关系，在民改中不应强调，对某些劳资间突出的纠纷，不调处即妨碍民改和运输的，可在民改准备期间或运动间隙，予以适当调处。”

中央希望团结船工、船民起来对抗反革命分子，极力避免船民、船工“平分天下”，但船民、船工的冲突是不可避免的。受工会保护的船工的经济要求逐渐膨胀，或以罢工为手段，或是要求更高的工资，并威胁到水上的经济秩序。中央向船工、船民说明二者都是劳动人民，他们之间是雇佣关系而非劳资关系，船民内部也通过召开团结会等方式调解矛盾。中央要求各地在船民协会中设立工人小组，船民协会要团结船上的工人、劳动船民和生活在船上的船主。1953年底，除华北等地尚未取消船工工会外，其他地区的船工工会均已取消。这样不只缓解了水上运输者内部的矛盾，还简化了纠缠多年的概念问题。工会取消后，工人小组有名无实，且不再是船民协会的核心。可见中央借助民船民主改革，团结了多数水上居民，这不失为暂时稳定水上运输秩序的手段。

（二）经费：水上人的利益博弈

对船民而言，他们加入新政权组织的原因是多方面的，追求经济利益才是核心动机。船民在经费层面与国家展开了拉锯，两者的矛盾主要集中在修船经费方面。

1951年5月，中南财政经济委员会副主任李一清强调：“组织落后运输工具需要克服单纯财政观点，组织是为了帮助、管理，便利发展，重点应放在经济建设上，不是专为了赚钱，同时也要克服组织落后工具需要政府多拿钱，给以物质帮助的错误思想，我们是穷光景，精打细算，定会少拿钱，多办事。”同时他还指出，要在经济方面给船民贷款和福利，帮助他们完成自身的改造。

1952年9月8日，交通部召开民船民主改革座谈会，指出部分船只在淡季既无收入或收入很少，又要修补，认为过去贷款钱数少，时间短，存在形式主义，提出要在淡季对民船业予以贷款扶助。10月19日，中央作出关于民船民主改革的再次指示。与之前木船工作指示有所不同，此份文件关注到许多残破的船只亟待修理，强调要帮助船民解决困难。一些地区民主改革在此文件发布时已经进行，并采取停航整改的方式，文件提出要适当地解决一些船民因长期停航而造成的生活上的困难，对于急于复航的船只，要给予贷款，特别说明贷款是作为修理或改良船只之用。12月26日，王首道在全国民船工作会议总结报告中对民船业目前面临的问题进行细化，指出“船只周转率低、装卸待时、调度使用混乱、放空回空、运价不合理、季节差别等，绝大部分地区的民船经营还处在困难状态，一般船只大都无力维修”。1953年1月7日，为配合民船民主改革运动，中国人民银行总行、交通部发布1953年发放民船贷款的指示，公布了各大区控制的不同贷款数额，华东区370亿元，华北区50亿元，中南250亿元，西南区100亿元，东北区35亿元，西北区15亿元，上海市100亿元。由船只类型决定贷款额度，核定接受贷款的船只有无修理价值、在运输中可发挥作用的大小，按民主评议的方式排队，已经参加民船联合运输社的船只要优先照顾。接受贷款的同类船只组成小组，组员相互监督还款。船只修理完毕后，船民在半年或一年内分期还清贷款。优先照顾参加民船联合运输社的船只，同时要酌情照顾因民船民主改革而停航或是处于运输淡季的船只。

政府针对船民进行贷款的文件下發后，船民的生活困难便迎刃而解了吗？情况不止这样简单。安徽省芜湖专区统计，在12733只船中多年失修的就有1738只，东流县民主乡的58户船民里断粮的有8户，已经有1户在外乞讨。船民认为政府的贷款方案存在问题，有的船民说：“船破了贷不到款，怕我们破船贷了还不起。”根据上述民船贷款的文件，要求确有困难且有修理价值的船只方可进行贷款申请，但也要民主评议，此项模糊的条款落实到基层，很难说哪些船只确实有困难，在民主评议的过程中，“不民主”的状况时有发生。

部分地区采用直接发放救济款的形式加强与船民的联系。贵州赤水河地区受盐运改道的影响，部分船民失业，贵州省委拨款1.2亿元对船民进行救济。上海市对787户贫困船户发放2790元救济金以安定船民的情绪。此外，为配合民船民主改革运动的展开，满足各地物资交流的需要，保险公司“在全国范围内广泛地开展了包括火车、汽车、飞机、轮船、木船、驿运等各种运输工具的运输保险业务，全国运输物资已有50%以上实行保险”。

1953年4月15日，第二次民船工作会议召开，全国已经结束了水上镇反的重点试验。这一时期河南、安徽、江苏等地发生了严重的霜灾，中央于4月25日下发文件，要求交通运输部门要有力配合紧急调运任务，南方地区应以粮食调运为主要工作，各地要有计划地发放救济款、贷款，民船民主改革可以根据具体情况延迟。5月7日，王首道向中央汇报了民船改革中发生的问题，特别提到国家原预算民船民主改革的经费为160亿元，后被核减为80亿元，各地感到入不敷出。中央此时已不再进行统一划拨经费，要求地方财委自谋出路。

民船民主改革的问题仍然很多。1953年7月15日，交通部党组认为各地民船民主改革将近结束，这一运动取得了一些成绩，但仍在管理、运费、运力等方面存在问题。7月23日，《人民日报》的读者来信栏目介绍了汉江船民每一次运输都需要经过18道手续，涉及联运社、托运公司、保险公司、搬运公司、工会、税局、水上派出所等多个部门。《人民日报》主编对此表示不满，认为有些政府机关工作人员故意刁难船民，延长了运输时间，增加了运输成本。11月5日，中南区要求各省根据实际情况，考虑除在分配货源时征收3%的管理费外，取消其他杂项款。

1953年11月9日，《人民日报》宣告全国民船民主改革结束。交通部总结部分地区民船业在经济层面仍有遗留的问题，比如出现了船只年久失修、贷款数额大、一年的还款期限太短、各地贷款数额分配不当、贷款利率偏高等情况。中央一再强调贷款是为修船之用，一些船民却用贷款购置新船。1954年民船贷款工作开展时，中央对贷款船只有了更为具体的要求，要求对各地航运机构掌握下的有固定港籍的营运船只进行贷款，没有固定港籍的木帆船以及经营运输的渔船或农村的副业船和住家船均不在贷款范围之列，对于还款期限、购置新船有了让步，不再强调保险。尽管国家给予了民船运输很多优惠政策，但地方在执行政策时，还是会有各种情况。例如，西南地区木船运价、保险费过高，船只过剩。重庆至宜昌段每吨货物轮船运价为20.9万元，木船运价则为32万元。木船经常发生翻船事故，其保险费用也要高于其他现代运输工具，同一价值的物资由重庆运至宜昌，轮船的保险率为4‰，木船的保险率为13.9‰，公私部门宁愿积压物资也不愿意让木船运输。

1954年6月19日，中央通过《关于撤销大区一级行政机构和合并若干省、市建制的决定》。12月，交通部和中央人民总行下发文件，提出在大区撤销后，民船修船贷款不再由中央单独布置数字，而是交由各省、市交通厅银行在当地财委的领导下自行掌握，修船贷款指标应放在银行对私营工商业放款的计划内。贷款只是暂时性的援助手段，从根本上来说，对于个体所有、形式分散的运输工具，政府一直存在担忧，不难想象，很快木船运输业便被“集体化”的浪潮所裹挟。

（三）固定：水上的户口

如何有效地管理水上世界，户籍制度又一次发挥了它的作用，但起初这个制度是从对船只的登记开始的。

1950年7月26日，政务院财政经济委员会明确要求各地港务局负责船舶登记、丈量与检查工作。11月，中南军政委员会提出各省所辖江河湖沼汊港航行的帆船要向当地航运机关申请检丈登记，合格者发给牌照和帆船证。登记船只的数量反映了新政权的组织能力。有一些地区对船只数量没有进行详细登记，只是对船只的运输能力进行大致估计。1951年3月，陈云在政务院的讲话中提到湖北全省有木船250吨，中南全区有木船440吨。 5月，中南区也是以运量为单位进行统计，指出帆船运量约达轮船的10倍。船只、运量的统计背后是新政权试图对船只进行组织与管理，最终达到对船民的管理目标。

1951年7月16日，公安部下发《城市户口管理暂行条例》，考虑到不同行业的户数情况，具体分为住家户、工商户、公寓户、船舶户、寺庙户、外侨户。其中的船舶户考虑了船民以船舶为家和以陆地为家的不同情况，指出“凡陆上无住所以船舶为家者，或虽陆上有住所，而长期食宿于船舶者，以该船主管人为户主”。可是船民可能会在陆上有住所，可能会久居陆地，或是时而居船时而居住在陆地，这就导致人口登记数字与实际情况偏差较大。

面对户口统计出现的问题，政府进行了调整。1953年4月6日，中央下发全国人口调查登记办法，除了再次强调1951年的登记方法，还专门对水上人口的调查登记方法做出补充，指出以船舶为家的水上人口的户口要在其船舶所属的港籍进行登记，登记为常住人口。港籍未定的船民，在调查时的船舶停泊地登记为常住人口。在陆地有住所仅仅是在水上谋生者，如包括水上临时工人等，需要在其陆上的住所登记为常住人口。可见对水上人口而言，港籍或是船只停泊地与船民户口登记相关，若是陆上有住所，则按照住所登记为常住人口，以船舶为家之人则按照港籍登记为常住人口。

部分地区对水上人口的登记方式仍存疑问，具体集中在船只港籍与船民户口这一方面。中央人口调查登记办公室对此进行了解释，港籍与户籍在同一地并且都已登记，则在其港籍所在地登记为常住人口。如果港籍与户籍不在一地，或有户口而无港籍的船民，一律在其户口所在地登记为常住人口。有些船民虽然已经确定港籍但没有登记过户口，甚至有的船民既未确定港籍又没有户口，要在调查时的船只停泊地登记为常住人口。

船民受港籍与户籍双重作用的影响，体现了政府试图将船只与船民分开管理的想法，这在一定程度上限制了船民的活动空间。中南区要求未定港籍的船只不能航行，不给停泊在非登记港籍的船只配货。安徽省东流民主乡船民对政府救济不足的失望扩展至对户口制度的不满，他们说：“陆上年年有救济粮，水上没有，有的只是管我们的户口。”5月，罗瑞卿表达了水上管理的决心，要求各地贯彻“先管后改”的方针，做好固定港籍、登记户口、发放船牌等工作，以控制船只。

船民户籍的选择是随机的还是政府安排的？嘉兴地区在开展民船民主改革前，通知船民可以自由选择户口所在地。政府也在有意识地协调各地运输能力，调整各地船民的入户地址。船民户口的确定过程并不尽如人意。1954年2月27日，西南局提到户口管理仍没有较为正规的制度，各地管理标准不一，水上仍有很多隐藏的敌人，希望通过设置特户特口的方式有重点地对敌对分子进行镇压。值得注意的是，西南局此时将建立户籍称为户政，这恰恰反映了户籍制度的本质是政治工作，特别是对水上群体的身份的辨别，实质是新政权对流动的水上群体的管理还存在担忧。

四、余论

本文以内河运输作为讨论的对象，拟与学界展开对以下问题的商榷：

首先，学界目前关于水上运输的研究，就研究的地域而言，已经出现了从华南转向内陆、从海洋转向内河的特点。正因为视角的不断北移，出现了概念与地域错位的现象。例如，一些研究直接照搬学界对疍民的研究，将不同内河或是湖泊中出现的以船为生者等同于疍民，雖然在写作中没有将其直接冠以疍民称号，却在行文过程中认为这些人的生活习惯、习俗信仰与东南沿海地区生活的疍民并无二致。由于学界现在默认“水上人”为研究中使用频率较高的中性概念，但在使用时却存在着模糊水上人内部差异的特点，存在着水上人、渔民、船民等概念混用的情况。出现这种情况，也意味着需要更多聚焦水上人中某一群体的研究，在研究中对概念进行细化与补充。由于水运受制于行政区划与自然区域的影响，现在的研究多是以某一地区或是以某一湖泊为界限论述水运的情况，这就较难看出政治环境与自然环境之间的复杂关系，研究中需要将纵向的政治行政力量之间的博弈，与横向间不同县域间的矛盾展开叙述以丰富水运史研究的视角。

其次，关于20世纪50年代民船民主改革的研究，学者多关注作为被打击对象的船帮把头，但对打击船帮把头的原因分析不足。对于普通船民在镇反与民船民主改革运动前后生存生计的变化考察较少。普通船民如何认识民船民主改革运动，这也成为需要考察的内容。由于阶级概念渗入民船民主改革，船民内部也出现了分化，除正文部分已经分析的内容外，还包括各地是否存在划分水上阶级的情况，不同的概念背后反映的是新政权对水上认知的不断深化而逐步细化，为更好地树立自身权威，新政权需要明辨分化与团结的对象，以此在水上树立阶级概念。当阶级作为外来的概念具体落实到水上，船民自己对阶级的理解与基层政府文件上的解释也存在矛盾。这些都是今后研究需要回答的问题，因此需要加强个案研究，以深化对船民中复杂性的理解。

再次，跳出政治运动的维度，木船运输在抗战及解放战争中发挥了支援前线的重要作用。20世纪50年代，随着国家经济建设的需要，内河运输常常起到沟通城乡物资交流的作用，船民在新政权组织领导下的运输与民国时期民船运输之间的差异亦需实证研究。从某种程度而言，国家对民船的组织与管理是从经济层面对多数具有个体性质民船的整治，民船民主改革实质是对民船业内部经济秩序的整顿，这也属于改造底层社会群体的范畴。

[作者系华东师范大学历史学系硕士研究生]