吴煜博 沈晓鹏 李国旗

(1.中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055; 2.西南交通大学,成都 611756)

渤海是我国最北的内海,东西宽约346km,南北长约550km,海域总面积约8万km2,北西南分别与辽宁、河北、天津和山东三省一市毗邻,形状如英文字母C。大连市南端老铁山角和山东省山东半岛之间的峡湾海域称为渤海海峡,海峡两端最短距离约105km,海峡中岛屿众多,将海峡分割成十余条水道,平均水深25m,最大水深(老铁山水道)约86m[1]。渤海海峡横亘在两大半岛之间,既是外海进入渤海的海上必经通道,又是我国南北陆路交通的天堑。

渤海海峡跨海通道是“十纵十横”国家综合运输大通道中沿海运输通道的重要组成部分。目前,通道有铁路轮渡、客滚运输、航空等3种运输方式。2018年,烟台至大连铁路轮渡每日开行3对货物列车,单方向最大运输能力为300万t[2],渡运货物487万t;客滚运输有6条航线,客滚船舶25艘,2018年渡运旅客576万人次、汽车70余万辆;航空主要服务于中长途通过旅客,2018年21条相关主要航段旅客交流量为1452万人次[3]。目前,跨海通道中尚无铁路、公路直达运输,均需绕行津冀地区,铁路通道建设已纳入国家中长期铁路网规划研究项目。

在跨海通道建设方面,欧美发达国家位于世界前列,日本由于岛国的独特地理特性,近年来也进行了大规模的跨海桥梁及海底隧道建设。目前,我国在跨海通道的建设上已落后于部分先进国家,及早进行渤海海峡跨海通道的前期战略研究十分必要。以下从社会影响、财务效益和社会效益的角度对渤海海峡跨海通道进行分析,以充分说明该跨海通道的建设对于区域乃至全国的交通运输和经济社会发展意义重大。

1 渤海海峡跨海通道社会性影响分析

1.1 完善国家综合交通发展

(1)完善国家综合立体交通网布局

渤海海峡跨海通道是《综合交通网中长期发展规划》中南北沿海运输大通道的重要组成部分,也是 “十纵十横”综合运输大通道中沿海运输通道的重要组成部分。

从改善国家综合交通网结构来看,渤海跨海通道的建设,可实现国家南北沿海综合运输大通道的构建,完善我国综合交通网络结构,与其他通道一起构造纵贯东北和整个东部沿海地区的交通战略大通道,起到将东北地区铁路与华东、华南地区的联网作用,全面提升综合交通网络层次和整体服务水平。

(2)建设 “全天候跨海交通干线”

渤海海峡水运通道作为连接海峡两岸省市最直接和最主要的运输方式,其交通量巨大,南北向航线密集,航线交织严重,存在较大交通安全隐患。因此,亟需建设一条更为安全可靠的跨海通道,不仅能有效分担海域内通航交通压力,减少航线交织,也能在一定程度上降低水域内事故发生,提高海上运输安全水平。

相较于水运,跨海铁路将构建起“全天候跨海交通干线”,有效减少或避免气象因素等造成的通行受阻问题,提升跨海通道抵抗恶劣自然条件的交通韧性,保障并满足在恶劣天气下的出行安全和出行需求。

1.2 深化东北亚国际合作

随着中国在东北亚经济格局中核心地位的不断凸显,需要建立更加优越的交通支撑条件。

(1)提升东北亚区域贸易合作水平

长远来看,随着东北亚区域经济一体化程度不断提升,东北亚各国与中国东北、华东和华北的经济贸易往来会大幅度提高,仅凭现有的陆路通道和海峡轮渡很难满足未来经济一体化过程中产生的客货需求[4]。因此,加强渤海两岸交通的便捷联系,不仅是交通联系问题,更是促进东北亚区域经济未来长远合作发展的必要条件。

(2)深化东北亚经济圈产业合作

从区域位置上看,山东半岛城市群处于亚太经济圈西环带和黄海经济圈的核心部位、欧亚大陆东端的北部,是欧亚大陆桥的东部出海口。山东半岛与日本、韩国隔海相望,具有较强的经济文化联系[5],在整个东北亚地区占有举足轻重的地位。长期以来,环渤海经济圈内联系不够紧密,导致半岛城市群参与东北亚经济圈的合作程度受到极大限制[6]。渤海海峡通道的建成将改变这种状况,这一连接将有利于扩大环渤海经济圈整体的影响力,使得山东半岛城市群潜在的区位优势得以变现,将提高山东半岛城市群对日本、韩国的产业吸引,提高自身的区域产业优势。渤海跨海通道建设将有利于加强半岛城市群与日本九州地区产业深度合作,不仅在地域空间上具有地缘优势,而且在产业结构上也有很大的互补性。

1.3 维护东北亚地区和平稳定

渤海通道的建设有利于进一步维护目前的和平稳定局面。渤海海区位于我国北部,西靠华北平原,北濒辽东半岛,南接山东半岛,东邻朝鲜和日本沿岸,经朝鲜海峡可与日本海相通,是从海上进入渤海的必经海域,地理地位极为重要。因此,渤海海峡通道的建设,对维护地区稳定、保障国家安全意义重大。

1.4 密切城市联系,一体化发展

东北的重工业发达,轻工业竞争力较弱;而华东地区的轻工业竞争实力强,通过资源整合,区域整体竞争实力将进一步增强。而两大区域联系紧密的关键是交通,跨海通道则是实现便捷联系的最有效方式。

(1)直接拉动东北地区装各制造业发展

渤海跨海通道建设产生的投资及相关建设需求将接拉动东北地区装各制造业的发展,促进建设所需的原材料、石化工革品、机械制造等相关上下游产业的快速发展。大型基础设施的建会直接拉动地区经济的快速发展,渤海跨海通道的建设有利于拉动东北地区经济的产业集群开发,加快产业集群化和融合化进程。长期以来,东北地区产业集群效应不明显[7],借助通道的建设,可以加强技术创新和组织创新,推动传统产业升级和新兴产业培育步伐,形成具有技术和产业关联的新型企业集团、高新技术产业集群,进一步强化东北区域产业集群态势,培育出更具争力的市场主体进而提升东北区域业的竞争力,形成区域经济发展的市场优势。

(2)降低运输成本

渤海跨海通道预计将建设成为公路和铁路结合的快速通道,建成后将直接连通大连与烟台两市,沟通山东半岛与辽东半岛。打破环渤海大湾区的“C”形区位分布格局,形成“D”形结构;可有效改善大连乃至整个东北地区长期地处东北部边远的区位瓶颈,大幅提升大连与烟台、山东与辽宁、东北与全国其他地区的交通可达性,产生“时空压缩”效应,大幅提升区域交通可达性;同时,降低通道连通区城的运输成本,改变区域的资源流通关系,重塑区域经济地理格局。

具体来看,跨海通道可以从根本上改善辽宁省的区位条件,拉近辽宁省各市到山东省各市的时空距离,使两省通行时间大幅度缩短;此外,属黑龙江省和吉林省的中南部地区也由于跨海通道的辐射交通可达性得到了明显的提升。另外,跨海通道的建设不仅缩短了东北与山东时空距离,还进一步延伸至长三角和珠三角区域,增强东北地区与东南沿海发达地区的经济、交通、社会交流与联系,提高东北与全国市场的融入,加强东南沿海地区对东北的辐射强度,逐步缩小东北与东南沿海地区的差距,为实现“振兴东北”的战略目标助力。

(3)密切区内多极网络联系

跨海通道作为国家重要的交通运输通道,工程规模巨大,会对沿线地区的经济发展起到较强带动作用,形成国家乃至国际的经济发展轴线。渤海跨海通道的建设将联通辽东半岛与山东半岛,同时也成为东北地区原有哈大经济带的延长线,形成新的点-轴系统[8]。大连市作为辽宁省的经济增长极之一,地处南部端点位置,在区域经济联系的过程中不能实现经济生产要素的汇聚,沈阳与大连之间的要素流动方向单一[9],而渤海跨海通道的建设能有效改变大连地处端点的区位劣势,使其变成中点城市,成为辽东半岛和山东半岛经济要素流动的汇聚节点,扩展原有区域经济联系格局的范围,开辟区域间要素流动的新方向,进一步向南延伸哈大经济带,形成影响范围更广、联系更加紧密的区域经济联系“点-轴”系统。

从区域城市间联系网络看,渤海跨海通道的建设将进一步释放大连市的发展潜力,打破大连受海湾限制的交通区位瓶颈,降低大连与其南部广大地区空间联系的交通成本,大连将成为沟通东北广阔腹地的重要中间节点,带动作用增强,与其他城市的空间联系更加紧密,扩宽并延伸主要联系方向;也进一步促使辽中南城市群的内部联系更加紧密,城市群内部经济重心南移;并以此为轴线,增强与哈长城市群的联系。大连成为沟通山东及其以南地区与东北地区的中间节点,在区域内的经济地位上升,辽中南乃至整个东北地区形成联系更加紧密,结构更加稳固的多级城市网络。

(4)加快环渤海经济圈一体化

跨海通道的建设会对环渤海区域带来交通、经济、环境等多方位的显著影响[10],其中,交通格局的改变最为直接和显著。跨海通道的建设将直接连通大连和烟台,进一步连通山东半岛和辽东半岛。闭环式结构通道建成后,渤海大湾区平均通行时间将由原来的7.8h变为2.5h,辽东半岛与山东半岛的平均通行时间则由8.5h变为2.7h,大大缩短区域内通行时间,降低城市间的要素流动成本,有利于湾区内各城市之间的多要素流动,促进区域内产业的集聚与发展,增进社会经济联系,促进湾区乃至环渤海经济圈的一体化发展。

1.5 互促互融传统文化

山东是齐鲁文化的发源地,辽宁是满文化的大本营,文化交流是文化领域的主流。其中,山东作为孔子的故乡,在我国传统文化具有重要影响,可以促进辽宁乃至东北文化进一步开放,融入我国传统文化大家庭。以文化开放、文明交流改变社会风气,为经济社会发展塑造有利的软环境。目前,东北地区经济与沿海发达地区相比存在一定的差距,具体表现为计划经济模式影响下的体制机制固化,民营经济不发达或对民营经济重视不够,市场化水平低等,这些都与东北地区长期以来形成的固有的社会、制度、文化等息息相关。为此,应将文化、社会和制度融入对经济活动的研究中,提升区域发展的“软环境”。

2 渤海海峡跨海通道经济效益评价

2.1 渤海海峡跨海通道财务费用效益分析

(1)财务评价主要参数

①评价期

计算期为2025～2069年,共45年(含建设期10年)。

②工程总投资

全线静态投资合计1179.4亿元,建设期为10年,另考虑机车车辆购置费、铺底流动资金等投入。

③运营总成本

考虑到该渤海海峡跨海通道工程的作业难度较大,铁路客运有关成本取0.20元/人·km,铁路货运有关成本取0.1元/t·km,铁路无关成本取450万元/km,隧道运营成本取810万元/(km/a)。

折旧费用:鉴于隧道工程体量大、投资高,且使用年限长达100年,故本次评价隧道折旧年限按照50年计算,残值率均为5%,机车按折旧年限25年,残值率为5%计算,均采用平均年限折旧计提法。综合各项设备折旧率,渤海海峡跨海通道工程土建工程的年折旧率按1.9%计算,列车车辆的年折旧率按3.80%计算。

财务费用(利息):长期借款利息采用4.90%,流动资金贷款利率采用4.35%。

营业外净支出:营业外净支出按50元/万换算t·km考虑。换算t·km是运输部门用来表示客货运总周转量的计量单位,现行规定是铁路1人·km换算为1t·km。

④运营收益

运营收益主要考虑客运收入、货运收入、其他收入3部分。旅客票价按150元/人计算,货物运费按2000元/车皮(质量为60t)计算。其他收入按照铁路运输收入的8%计入。

⑤其他参数

城建税取1%,教育费附加税取3%,增值税按铁路运营收入5%计列。企业所得税税率为25%,自弥补前年亏损后的盈利年起开始征收。基准收益率取3%。

(2)项目盈利能力指标分析

渤海海峡跨海通道工程的各项指标结果见表1。由表1可知,项目投资税前财务内部收益率为1.57%,低于基准收益率3%,项目盈利能力及投资回收能力较弱。

表1 渤海海峡跨海通道工程盈利能力指标

2.2 渤海海峡跨海通道社会效益评价指标体系

渤海海峡跨海通道作为大型工程,基于大型工程评价指标体系的一般构成分析[11],结合跨海通道工程建设的特点,跨海通道工程综合评价指标主要侧重评价工程财务性影响与社会性影响[12],根据指标制定的科学性、可操作性、定性指标与定量指标相结合、地域性、动态性及层次性原则等[13],确定跨海通道工程综合评价指标体系初始集。由于初始综合评价指标体系有部分指标难以量化,且需要设计评价实施过程中的调查问卷[14],发放大量问卷获取数据为指标权重的确定提供依据,评价方法具有较强的主观性,主要依赖专家的经验进行判断,评价结果较为模糊,只能对项目实施效果进行打分,无法直接反应项目的社会经济效益。

2019年,世界银行发布《中国的高速铁路发展》报告,将广泛的经济社会效益与财务可行性进行平衡,将高铁项目中难以量化的社会效益进行科学量化,转换为经济效益[15]。本次研究结合《中国的高速铁路发展》报告中的高速铁路评价指标体系,进一步剔除初始评价指标体系中难以量化的指标,并对其余指标进一步改进和归纳,最终确定由5个二级指标,10个三级指标组成的跨海通道工程综合评价指标体系中的社会经济效益评价,具体指标体系见表2。

表2 渤海海峡跨海通道工程社会经济效益评价指标体系__

2.3 社会效益指标测算

(1)节约时间收益

①旅客节约出行时间效益

旅客单位时间价值利用渤海海峡通道工程影响最显著的辽宁和山东两省总人数和GDP总量,求得旅客单位时间价值为35.37元/(人/h)。根据客运量OD表,结合通道影响的主要城市的路网通道情况,初步测算转铁路平均节约时间约5h,可计算得出旅客节约出行时间效益。

②货物节约出行时间效益

根据2018年社会物流总额2831000亿元,全社会货运量506亿t,全年天数365d,每天24h,社会折现率取8%来计算,货物单位时间价值=每吨货物价值×社会折现率/(365×24),求得货物单位时间价值为0.05元/t/h,结合货运量预测数据,可计算出节约出行时间效益。

(2)节约里程收益

节约里程收益主要侧重计算采用本跨海通道的铁路运输方式与采用现状公路、铁路等非跨海通道运输方式所产生的运输能耗节约收益。其计算原则主要是从根据每公里运输能耗价值、采用跨海通道节约的里程距离,以及由现状公路和铁路转移到跨海通道的运量来测算节约里程收益。

根据小客车百公里油耗和平均汽油价格得出公路运输价值约为0.26元/km;

铁路客货运平均能耗价值=万换算吨公里耗标准煤数量×标准煤价格;

根据预测的OD表和现状路网对比,测算的通过渤海海峡通道转铁路平均节约距离463.49km。

(3)减少道路拥堵与事故收益

减少交通事故收益=年人均GDP×50×转铁路节约总距离;

减少道路拥堵收益=新建车道公里×每车道公里建设成本+建后每年新建车道成本;

新建车道公里={(年客运量/小客车平均实载人数)×旅客出行距离+(年货运量/货车平均实载重)×货物出行距离}/730;

生命价值按照年人均GDP的50倍计算。

取每年公路交通事故死亡率为130人/万km,建设成本10000万元/车道公里,公路小客车平均实载2.7人。

(4)带动就业收益

带动就业收益=投资额×单位投资额创造的岗位数×地区人均GDP。

暂用每亿元投资将创造1000个岗位进行估算。

对2018年辽宁、山东GDP统计,得到两省人均GDP为70654.60元。根据2019年最新的个人所得税征收办法,两省人均的个人所得税缴纳额为319.6元。

(5)区域经济增加收益

区域经济增加收益=沿线土地增值收益+促进旅游业发展收益+促进产业增值收益,由于区域经济增加收益难以衡量,故参考《中国高铁经济发展研究》报告,基于其他国家的一系列研究,计为以上收益的20%。

(6)对渤海海峡航运的影响

综合国内外已建成的跨海隧道工程,采用不同施工方法对航运造成的影响也不尽相同,其中沉管法对航道影响较大,盾构法和钻爆法对航道影响较小,本次研究拟采用盾构法。项目建成后,由于跨海通道全线采用隧道的形式,运营期基本不会对航运造成影响。

2.4 社会经济效益结果

通过初步测算,渤州跨海通道工程的社会经济效益为5863.67亿元,渤海海峡跨海通道工程单建铁路方案社会经济效益如表3所示。

表3 渤海海峡跨海通道单建铁路方案社会经济效益总览

由表3可知,渤海海峡跨海通道作为“准公共产品”,具有高投入,慢产出等特点[15],其工程投资在千亿元以上,建设期及寿命周期长,外部条件复杂。本项目预期不宜以直接财务效益作为主要产出目标,但为提升项目的可持续经营能力,仍需着力提升财务盈利指标。因此,无论采用何种融资模式,都宜采用较高的资本金比例,以降低建设期及投产后的财务成本,建议资本金比例不低于75%。对于资本金来源,本项目最直接的受益者是国家,其次是相关省市,相关行业和企业也可从中受益。按照“谁受益、谁出资”的原则,并从投资规模以及风险把控等方面综合考量,应加大政府资金,尤其是中央政府资金在项目公司中所占比重,由政府主导项目实施。

经过计算,建设期投资将拉动当地国民经济生产总值增长1104.97亿元,将为应对经济下行风险和国 际经济不确定性做出贡献。建设渤海海峡通道,其社会经济效益巨大,特别是全社会投入产出的综合效益很大。通道建成后在节约运输时间、降低运营成本、减少交通事故等方面可增加4551.07亿元以上的直接社会经济效益,同时可节约土地资源、增加创造就业机会,带动就业收益207.63亿元。

3 结论

通过分析渤海海峡跨海通道在国家综合交通发展、东北亚国际合作和地区稳定、振兴东北经济、文化互促等方面的社会影响,说明本项目对于区域乃至全国的交通运输和经济社会发展意义重大。渤海海峡跨海通道作为“准公共产品”,虽然直接产生的财务效益并不显著,但却具有极高的社会效益和国家、区域层面的战略价值,以全社会作为评价对象,本项目对于区域乃至全国的交通运输和经济社会发展意义重大,具有极强的建设必要性。