郭 享 张荣宽

(1.苏州轨道交通集团有限公司 江苏苏州 215008；2.华设设计集团股份有限公司 江苏南京 210014)

1 引言

随着城市轨道线路里程的增加和线网的交汇成型，地铁客流量将大幅增长，地铁换乘站等人群密集的地下空间需相应增加空间规模，以满足人群流通的舒适性，提高流通效率[1]。增加结构跨度、减小框架柱布设数量，是提升车站内部空间感的有效方式。一般地铁车站为普通混凝土框架结构，最大跨度通常不超过10 m，当跨度增大时，构件内力随跨度成平方倍数式增长，变形也会较大幅度增长，需增加结构尺寸、配筋以满足承载能力和使用要求，通常协调性和美观性较差，因此，有必要采取新思路新方法，研究合理、经济的结构处理措施。

国内已有许多城市地铁车站采用大跨度结构。南通1号线环西文化广场站采用双环穹顶结构，最大结构跨度约28 m；无锡地铁1号线市民中心站换乘节点采用密肋楼盖结构体系，最大结构跨度约25.4 m；武汉地铁11号线光谷五路站、郑州地铁3号线新柳路站采用了型钢混凝土梁和钢管柱，最大结构跨度分别约36.5 m和16.2 m。

双环穹顶结构通过悬挑梁支撑中间环梁，达到减小板跨度的效果，但中间环梁节点位置的抗震性能相对薄弱，且对梁截面的尺寸要求较大，影响站内的管线布设和整体空间效果；密肋楼盖结构体系由薄板及间距较小的肋梁形成，整体性较好，刚度大，自重较轻，但由于梁间距密集，模板架设和钢筋绑扎较困难，施工难度较大[2]；……