智 慧 林宗良 李 剑 袁 勇 宋梦容

(中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031)

1 研究背景

随着京沪、成渝、鲁南等速度350 km/h高速铁路项目的开通运营，我国高速铁路牵引供电系统成套的设计规范和技术标准更加成熟。目前，我国高速铁路牵引供电系统采用2×27.5 kV单边全并联AT供电模式，其特征为牵引变电所内不设置AT，由牵引变压器二次绕组中间抽头与钢轨直接相接，常规供电模式如图1所示。

图1 常规供电模式示意图

常规供电模式满足350 km/h高速动车组连续追踪运行的供电能力需求[1-2]，但随着行车速度和密度的进一步提高，由列车的牵引阻力公式可知，400 km/h高速动车组的功率将增大20%～30%[3-4]。当同型大功率列车连续追踪运行时，牵引网供电臂首端载流能力将出现不足，故本文主要研究满足速度400 km/h及以上高速铁路牵引负荷需求的供电能力的提升优化措施，为列车保持更高速度运行提供技术保障。

2 供电能力提升措施

为满足牵引网供电臂首端载流能力的需求，主要研究均衡牵引网内上下行供电臂、相邻牵引变电所间供电臂之间电流分布的两种供电方式[5-6]。

2.1 供电臂中增加AT的供电模式

供电臂中增加AT的单边全并联AT供电模式如图2所示。其特征为供电臂内增设AT所，将原先 1个AT段三等分，在1/3处和2/3处分别增设1个AT所，缩短AT段间距，缩短列车在首端AT 段中的运行时间。全并联供电还可在上行供电臂间均衡电流，有效地提高供电系统的供电能力，

图2 供电臂中增加AT 的AT供电模式示意图