肖利君

(长沙市轨道交通集团有限公司，410011，长沙 ∥ 高级工程师)

从地铁的实际运行情况来看，随着列车使用年限增加，其重要的部件——空气压缩机存在的问题也逐步增多，如产生空压机不打风、打风不止、打风异响和总风欠压等故障，其中总风欠压为主要故障[1]。总风欠压是指地铁车辆在停站上客时,客流量过大导致空气弹簧耗风剧烈，进而引起总风管内风压下降过度，从而触发总风欠压开关(MRP),最后导致车辆为导向安全而自动施加紧急制动。车辆紧急制动施加后, 总风压力需要达到规定的设定值后才能缓解紧急制动。由于地铁列车的制动系统存在总风欠压，而会造成地铁列车晚点等问题，所以对地铁车辆制动系统空气弹簧压力急升造成的总风欠压问题的研究变得极为重要。

1 空气弹簧原理

一般的列车制动系统空气供给设备如图1所示。它由空气压缩机(以下简为“空压机”)、干燥器、总风缸、制动风缸和空气弹簧，以及贯穿整车的总风管等部件组成。本文研究的重点为空压机至空气弹簧部分。

图1 地铁列车制动系统的供风设备结构组成图

某A型地铁列车车辆编组形式为Tc(带司机空的拖车)-Mp(带受电弓的拖车)-M(动车)-M-Mp-Tc，有空压机共2台，按单双日原则分别为主风源和副风源。正常情况下，初充风时2台空压机可以顺序启动，风压达到900 kPa时停止；总风压降到低于750 kPa时，主空压机工作，到900 kPa时停止；总风压降到低于700 kPa时，主、辅2个空压机同时工作，到900 kPa时停止[2]。

每辆车均配置1台总风缸、1台空气弹簧储风缸、2个差压阀、4个高度阀、4个空气弹簧附加气室、4个空气弹簧及相关的管路[3]。……