王炜 , 赵德 ，华雪东 ，周伟

（1.东南大学交通学院，南京 210096；2.东南大学江苏省城市智能交通重点实验室，南京 210096；3.东南大学现代城市交通技术江苏高校协同创新中心，南京 210096）

一、前言

改革开放以来，我国城市交通发展经历了大规模建设、现代化管理、机动化转型、智能化服务4个 阶段 [1]；仅用40年时间完成了发达国家一百多年的发展历程，发展速度之快、面临问题之复杂、技术难度之大世所罕见。这期间，我国城市交通的出行方式也经历了自行车主导、机动车/非机动车混行、机动车主导的转变。也要注意到，快速城镇化引发了居民出行机动化，城市交通问题趋于严重。根据国家统计局数据，2004—2019年我国私人载客汽车保有量从1.07×107辆增长至2.07×108辆（增长19.4倍），而城市道路里程仅从2.23×105km增长至4.59×105km（增长2.1倍）。城市交通系统供需严重失衡，交通拥堵、安全事故、环境污染等一系列大城市交通问题不断涌现。

当前，我国城市交通处于交通结构转型期，城市交通系统的供需矛盾很大；在快速城镇化、出行机动化的双重压力下，单靠道路建设无法满足机动化出行需求。缓解城市交通问题的总体思路是建设公交主导型的城市交通系统供需平衡体系 [1～3]（见图1），具体策略包括：①在交通源头，采用以公共交通为导向的城市土地开发（TOD）模式，降低交通需求，引导城市综合交通系统的供需平衡； ②在交通设施建设过程中，构建以轨道交通为骨干的城市综合交通网络体系，加强城市综合交通体系的综合协同，优化交通供给；……