日本东海道新干线是世界上第一条高速铁路，连接东京和大阪，线路全长515 km，于1964年10月东京奥运会开幕前夕正式通车运营，从决定开工到建成开通仅用时5年。本文将介绍东海道新干线所采用的线下工程、轨道、车辆、运行控制技术，以及之后新干线线路的相关技术发展成果。

1 线下工程技术

东海道新干线线路的线下工程包括路基274 km（53.3%）、桥梁和高架桥172 km（33.3%）、隧道69 km（13.3%）。除去完成协议征地所耗费的时间，其施工实际仅耗时2年，建设速度非常快。

1.1 路基

为缩短工期，且出于经济性的考虑，东海道新干线大部分采用基于土建工程的路基结构。为保证土建工程的施工速度和质量，建设方全面使用战后从美国引进的大型机械和施工方法，并采用新的质量控制管理标准。然而，因为采用这样的路基结构，东海道新干线在运营初期出现了因降雨引起的边坡破坏、土墙变形、桥台背面的路堤沉降等问题，经常进行临时性的线路封闭或限速，产生了极大的社会负面影响。此外，由于路基翻浆冒泥，导致线路维护工作量大幅增加。

因此，从山阳新干线开始，日本严格规范了路基建材选择标准及路基夯实成型标准，并在路堤内部增设了多层厚实的土层稳定性控制材料（即网状或片状的高分子材料），以强化路堤坡面的稳定性。针对边坡破坏及桥台背面的路堤沉降问题，日本铁道综合技术研究所（以下简称“铁道综研”）开发了稳定性强、经济性高的补强土（RRR）施工工艺。由于采用这种施工方法施工的路基在1995年的阪神大地震中展现出良好的抗震性能，因此其被确定为新干线的标准施工方法。……