胡指南，孟祥飞, 2，刘志春, *，林 攀，王煦霖

(1.石家庄铁道大学 省部共建交通工程结构力学行为与系统安全国家重点实验室，河北 石家庄 050043；2.新疆铁道勘察设计院有限公司，新疆 乌鲁木齐 830011；3.中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043)

0 引言

盾构法以其安全高效、对环境影响小、综合造价低等优势成为地铁区间隧道施工的首选方法[1]。但因盾构区间与车站在施工速度与组织上的矛盾导致盾构施工区间划分过短、盾构区间等待时间长等问题，致使盾构设备利用率降低，严重制约了盾构优势的发挥[2]。在盾构区间隧道的基础上，以暗挖方法扩挖车站则成为解决上述矛盾的有效方法。另外，对于车站拆迁困难必须“甩站”通过时，“先盾后站”也是一种有效的解决途径[3]。

“先盾后站”即在盾构隧道的基础上，通过明挖或暗挖方法扩建形成车站的施工方法[4]。该方法在前苏联及日本应用的实例较多，如采用“半盾构”扩建的苏联马雅克夫斯基站、巴维列茨克站和莫斯科站[5]，日本的乐街站、半藏门站、马险町站和永田街站等[6]；采用矿山法扩建的苏联圣彼得堡站、日本高仑站[7-8]。目前，我国在盾构先行扩建车站上已进行了一些有益尝试，但实际应用仍较少，在双线盾构区间隧道基础上扩挖车站的实例则更少。这些尝试包括：北京地铁14号线将台站和高家园站采用PBA法在大盾构的基础上扩挖车站[9-11]、北京地铁6号线在盾构区间的基础上以CRD法扩挖车站[12]、重庆市轨道交通6号线一期工程红土地站以“先拱后墙法”TBM先行过站后扩挖车站[13]；……