张俊儒，王智勇，任兆丹，孔 超，徐向东，吴 洁

(1.西南交通大学 交通隧道工程教育部重点实验室，四川 成都 610031；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063；3.西南科技大学土木工程与建筑学院，四川 绵阳 621010；4.中国电建昆明勘察设计研究院有限公司，云南 昆明 650051)

0 引言

随着我国交通建设规模的不断扩大，3车道、4车道的超大断面公路隧道频频出现[1]。在我国西南地区，由于宏观地质构造的影响，致使工程地质十分复杂，构造地应力高，板岩、千枚岩等软岩分布广泛。隧道在开挖过程中受高(极高)地应力的影响极易发生挤压性大变形，造成支护结构侵入隧道净空，不得不进行拆换处理，在造成材料浪费和工期延误的同时，也给隧道支护体系的设计与施工带来了极大的挑战。永宁(永安—宁化)高速公路的石林隧道[2]、兰渝铁路的木寨岭隧道[3-4]穿越复杂的断层带及破碎带，在隧道施工中出现工字钢拱架被压变形、喷射混凝土层出现开裂和剥落等病害，木寨岭隧道局部引起隧道侵限、塌方等灾害，最终通过加大初期支护刚度等措施解决了大变形段的问题。香丽(香格里拉—丽江)高速公路的海巴洛隧道[5]在施工中多次出现初期支护大变形等病害，通过现场实测发现上台阶开挖是引起围岩大变形的主要阶段，通过采用临时仰拱及双层支护等措施实现了变形控制。在成兰铁路的茂县隧道[6]通过现场试验发现，在挤压性软岩大变形隧道中，初期支护强度不足易导致大变形，最终采用钢架分层、分次施作的方式控制了变形。……