朱志祥

（中铁二局集团第二工程公司， 四川 成都 610031）

1 引言

越来越多的江底、 海底隧道正在或即将建设［1］，水底隧道工程正在向超大断面、 大埋深、 超长等方向发展， 隧道在穿越地质条件复杂、 多变的同时， 其承受的水压将进一步加大［2］。 当前， 隧道的技术革新如火如荼， 越来越多的创新型工法的出现使得隧道建设效率越来越高。 水底隧道多采用盾构法施工， 必然涉及到盾构接收问题［3］。

在轨道交通、 公路交通等领域， 盾构的接收井多为明挖结构［4］， 在软弱土层中， 需要对先行建设接收端地层进行加固［5］， 并采用钢套筒等辅助接收措施［6］。 盾构接收时， 其施工引起的纵向、 横向的变形和受力需要格外关注［7］， 可以通过理论公式计算和数值模型计算等方式进行研究［8］。 当前盾构井的加固范围的确定多以经验法为主， 根据地质条件和参数计算典型断面的土压力和水压力的分布曲线和合力， 再通过理论公式计算法， 可对盾构井加固范围进行分析［9］。 而对于深层海底矿山法修建的盾构接收段， 可借鉴的经验有限， 其加固措施、 加固力学机制、 施工关键技术等需要进一步系统研究。

海底隧道盾构与矿山法隧道的对接施工， 属于高风险的海底隧道施工作业， 目前在海底高水压作用下用矿山法接收段对盾构进行接收的研究还不全面。 本文结合青岛市地铁8 号线大洋站～青岛北站区间海底盾构与矿山法接收节点工程，采用数值方法研究了接收段矿山隧道加固效果，详细分析了节点工法各个步骤， 最后通过现场监测数据验证了施工方法的有效性。……