文/丁树奎

市域（郊）铁路、市域快轨作为串联城市群核心城市、副中心城市与卫星城镇间的轨道交通系统，在促进都市圈发展、服务30-70公里通勤乘客中将发挥出积极的引领作用。随着新型城镇化的不断推进，随着国家在政策规划层面的大力推动，长期以来发展缺位的市域（郊）铁路将迎来难能可贵的发展机遇。行业内关于市域（郊）铁路的研究在不断深入，成果在不断呈现，本文结合北京市域（郊）铁路的探索和实践，以及形成的一些经验与教训，对市域（郊）铁路的发展进行了思考，在此与业界同仁分享。

一、北京市域（郊）铁路探索有喜有忧

从各地的实践看，市域（郊）铁路的建设和发展主要有两个方向：一种是利用国铁既有铁路开行市域（郊）列车，地方政府采购服务；另一种是地方政府投资新建，并纳入城市轨道交通统一管理。北京市域（郊）铁路的建设也是在这两种模式下寻求发展。

第一种是以北京S2线、副中心线为代表的市郊铁路。主要是利用既有铁路的路由和线路资源，参考铁路运营管理模式，按车次开行列车，可使用铁路及城市票务系统进行购票乘车。目前已开通市域（郊）铁路线路4条，总运营里程约400公里，其中市域内运营里程364.7公里。

另一种是以大兴机场线为代表的新建市域快线，纳入城市轨道交通统一管理，实现公交化运营，最高运行速度达到160公里/小时。一期工程线路全长41.36公里，其中地下线23.65公里，高架和路基段17.71公里，平均站间距19公里，设大兴机场站、大兴新城站、草桥站三座车站。……