张浩 张星惠 张英

摘  要：基于期权契约视角把未报废汽车看成未来的原料，提出了三种回收模式：回收商直接期权契约回收、回收商平台期权契约回收和闭环供应链期权契约回收。利用B-S期权定价模型的原理，从回收价格入手并结合实例进行分析。研究发现：（1）三种回收模式都比现货回收模式好，均能提高消费者正规回收的积极性，有利于完善回收体系，促进绿色经济的发展。（2）在回收商直接期权契约回收模式下回收商有短期亏损的风险。（3）三种回收模式的合理程度、盈利水平、实现难度依次递增。（4）从实现路径看，国外是从易到难依次形成，但中国存在越级直接形成的可能。（5）文章定价模型合理，三种回收模式都适用，新车和旧车均可参考应用。

关键词：回收模式;期权契约;报废汽车;绿色经济

中图分类号：F713.2    文献标识码：A

Abstract： From the perspective of option contract， the unstrapped vehicles are regarded as the future raw materials， and three recovery models are proposed： recycler direct option contract recovery， recycler platform option contract recovery and closed-loop supply chain option contract recovery. Based on the principle of B-S option pricing model， this paper starts from the recovery price and combined with the example to analyze. The results show that： （1）The three recycling models are better than the spot recycling model， and can encourage consumers to actively participate in formal recycling， which is conducive to improving the recycling system and promoting the development of green economy. （2）The recycler has the risk of short-term loss in the direct option contract recovery mode. （3）The reasonable degree， profit level and difficulty of the three recycling modes increase successively. （4）From the perspective of the implementation path， foreign countries form from easy to difficult， but China has the possibility of leapfrog direct formation. （5）The pricing model is reasonable and the three recycling models are applicable. Both new and used cars can be used for reference.

Key words： recovery mode; option contract; scrapped cars; green economy

0  引  言

绿色经济是以市场为导向、以传统产业经濟为基础、以经济与环境的和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式[1]，对于当代中国具有非同一般的战略性的意义。近年来中国汽车保有量持续上升，据公安部统计，2020年全国汽车保有量已达2.81亿辆，每年需要报废的车辆已达千万辆以上[2]。在汽车零部件再制造成熟的行业内，再制造零部件的品质性能不输新产品，且制造成本降低50%左右，同时还可减少70%的材料和60%的能源消耗量，对于普通发动机，用全新材料制造所耗费的能源比再制造产品多出10倍[3]。报废汽车的回收再制造处理不仅可以降低汽车交通安全事故发生的概率，而且对环境保护、资源节约、发展绿色经济具有重要意义。因此2019年6月中国正式实施《报废机动车回收管理办法》，允许对报废汽车“五大总成”进行再制造，对回收企业实行资格认定制度，由具备相应资格的企业回收并处理报废汽车（即正规回收，下同）。然而，当前仍有大量报废汽车流向不具有资质的回收企业，据新华网统计，全国报废汽车的正规回收率仅在30%左右，主要原因是正规回收市价较低，消费者参与积极性不高[4]。国家加强监管等措施虽然十分必要但行政成本太大，而如果采用合理的回收模式则会由于利益驱动促使自组织形成更完善的回收体系，目前正在探索网络平台等新回收模式[5]。

1  文献综述

对于采用哪种回收模式更合理以及如何实现的问题，国内外很多学者做了深入的研究，例如Savaskan等通过对制造商回收、销售商回收和第三方企业回收三种典型回收模式进行分析，认为销售商回收模式更优，而贺政纲等人则认为当前中国汽车回收应以第三方回收模式为主[6-9]。从中国现状看，第三方企业（无论是否具备相应资格）确实是报废汽车回收的主力军，所以梁碧云等人建议可以与第三方企业回收模式相结合，适当选择制造商回收模式，逐步形成完善的回收体系[10]。事实上，回收模式的选择受很多因素的影响，例如政府奖励的影响十分显著，此外信息分享对制造商回收模式选择也有明显的影响[11-12]。无论如何，经济利益都是首当其冲的问题，因此张玲等学者提出回收各参与方在不同的回收投资效率下应合理选择不同的回收模

式[13]，进一步的还可以考虑在产品模块化设计的情形下，研究并选择闭环供应链的回收模式[14]。

但是现有的研究主要是基于对报废汽车现货的回收，对汽车期货回收的讨论尚未见公开报导，特别是回收模式的选择主要是从回收环节展开讨论，未将销售环节与回收环节联系起来考虑。然而从问题本质来看，消费者购买的新车具有商品的属性，等到未来报废时，其手中的报废汽车实际上是汽车再制造的原料，具有未来原料的属性，因此如果提前用契约的方式收购，则构成了一个期权问题，并通常可以用期权契约来解决之。期权契约在大宗原料商品交易等很多场合有深入的研究和成熟的应用，但在汽车回收方面有待深入，特别是和销售环节联系起来设计汽车消费金融产品，有助于打通并完善汽车闭环供应链。事实上，发达国家废旧汽车的回收大部分由汽车销售商和维修厂商合作完成，特别是在日本由销售商回收的数量已近总量的90%，并且和消费者之间以契约的方式回收已常态化运行[15]。因此，本文在调研的基础上提出了中国最可能实现的三种期权契约回收模式，通过模型和案例分析其合理性、优劣势、适用场合以及实现路径，并提出政策建议。

2  问题描述与假设定义

2.1  问题描述

期权契约回收是某回收商（指具备相应资格的回收企业，下同）和消费者之间签订回收协议，根据汽车报废条件，约定该回收商在未来某时间以不低于协议的价格回收汽车，而消费者有权选择不出售或者另外卖给其他回收商。该协议可在新车使用一段时间后与回收商签订，也可在购买新车时就与回收商签订，从而将回收环节与销售环节联系起来。由于回收商提前与消费者定下了让其满意的回收价，未来消费者就更可能会响应汽车的正规回收，从而提升报废汽车的正规回收率。

结合对当前中国汽车回收实际情况的调研，本文主要考虑三种回收模式：回收商直接期权契约回收、回收商平台期权契约回收以及闭环供应链期权契约回收。不同的回收模式可能涉及不同的参与者角色，例如金融机构、制造商、销售商、回收商等，可以是多个公司各自为阵，相互之间仅是合作关系，也可以是同一个公司或者是整合后的集团公司，从而形成一个闭环供应链整体。

汽车期权契约回收实际上构成了一种原料的期权问题，涉及到双方的权力、义务以及回收价格等基本约定。从其基本原理看，该期权契约是对报废汽车的看跌期权契约，即消费者拥有未来以不低于约定价格出售的权力，问题的关键在于契约的协议价格。因此本文从期权契约的回收价格着手，对该看跌期权的协议价格进行分析，进而讨论不同的回收模式对消费者和回收商的影响。期权定价模型有很多，其中B-S期权定价模型是成熟应用的模型之一，并且其应用条件与本文研究的问题接近，因此本文采用该模型的原理，改进并建模分析。

2.2  基本假设

（1）报废汽车视同再制造原料，期权交易情况下可视为金融资产，契约协议的回收价格视同该资产的交割执行价格。

（2）由于采用B-S期权定价模型的原理，因此该模型自身的基本假设仍存在，主要有：标的资产价格服从对数正态分布;在期权有效期内，无风险利率和金融资产收益变量是恒定的;市场无摩擦，即不存在税收和交易成本;不存在无风险套利机会;交易是持续的。

（3）存在金融机构、制造商、销售商、回收商以及消费者多个参与者角色，且均为理性参与者，并追求自身期望利益最大化。

（4）对于看跌期权，消费者本应存有对标的资产价格下跌的预期，并向对方支付相应的期权费用，该费用即期权初始合理价格，如果未来该资产价格确实走低并处于预期水平，则对交易双方是公平的。但是从中国汽车现货回收市场价格走势看，消费者未必对此存有下跌预期，因此不同于B-S定价模型原型，本文假设其对价格的预期是看平的，即不漲不跌，所以消费者不愿意支付期权费用，并假设该费用由回收商让利形成。

（5）根据假设（3），回收协议约定的未来回收价格的净现值应大于当前报废汽车市场现货回收价，否则消费者不愿意签订回收协议。

（6）由于看跌期权的原理是只要未来该资产的市场价格低于约定的价格，消费者就有利可图，从而要求对方按协议价执行，而根据假设（4），未来和现在的回收价格是一致的，因此实际操作中消费者未必将协议价换算成净现值，即约定的价格大于当前现货回收价即可，二者的差价消费者会视同为收益。

2.3  参数定义

根据看跌期权B-S定价模型原型，可以列出下式：

C=FL=L*e*N-d-S*N-d                                    （1）

式中N为正态分布变量的累计概率分布函数edx，其中：

d=

d==d-σ

由于本文研究的问题有一定的特殊性，并且从方便计算的角度出发，有必要对（1）式中涉及的参数重新定义如下：

L：期权交割价格，在B-S期权定价模型原型中，该价格是交易双方约定未来交割的执行价格，是已知量，但在本文中面临如何与消费者签协议的问题，因此这里指回收商与消费者约定的回收价格，是计算的结果，即因变量;

C：期权初始合理价格，即从普通期权交易看，是消费者应该支付但不愿意支付的期权费用，可视同回收商的让利金额。在B-S期权定价模型原型中C是因变量，但在不同回收模式下，回收商的成本利润不同，因此让利金额是可变的，所以本文将其作为自变量以方便求出协议的约定价格;

r：连续复利计无风险利率，本文用一年期国债利率计算;

T：期權有效期，即达到报废标准平均预期汽车使用年限，有效期以实际回收时间为准，因此T是一个变量，但不影响价格的计算;

S：所交易金融资产现价，即当前报废汽车市场现货正规回收市价均值;

σ：年度化方差，即报废汽车回收行业的价格波动率，由于较难获得精准数据，本文选取拆解再利用的最主要原料废钢的价格波动率代替之。

3  不同回收模式合理性的模型分析

上述三种期权契约回收模式均存在消费者不愿支付期权费用的问题，并且要求未来回收价格的净现值应大于当前报废汽车市场现货回收价，即回收商面临让利问题，而不同的回收模式下回收商的成本利润不同。那么这些模式是否合理，下面结合模型分别分析，主要包括：本文定价模型是否严谨、对交易双方是否公平、交易双方能否接受、是否有利于绿色经济发展。

3.1  回收商直接期权契约回收模式分析

3.1.1  回收运作过程

回收商直接期权契约回收模式的回收运作过程如图1所示。在这种模式下，销售商将新车出售给消费者后，由回收商与消费者签订回收协议，约定在未来汽车报废时，回收商按照协议约定价格对报废汽车进行回收，最后交给制造商进行再利用。

3.1.2  合理性分析

本文模型中，由于式（1）中L是协议价格，即所求的因变量，但在B-S定价模型中是自变量，因此应将该式改写成L关于其他自变量的表达式。但是该式是超越函数，很难直接将其他自变量显性表达，通常可以通过定义反函数的形式表达，进而可得出L定价公式。

这种方法的前提条件是FL存在反函数，而一个函数存在反函数的充要条件是该函数在定义域内严格单调，证明过程如下：

对L求导可得式（2），如果该式恒大于零，则式（1）存在反函数。

FL=e*N-d+LeN-d-S*N-d=edx+eLe-Se          （2）

不难发现，式（2）等号右面分为两个部分，如果这两个部分都恒大于零，则式（2）恒大于零。

因为N-d=edx>0，则可知式（2）等号右面第一部分edx>0。

又因为d=d-σ

e>e                                               （3）

根据基本假设（5），不等式（4）成立：

Le>S                                                （4）

根据不等式（3）、式（4），可得eLe>Se。

即式（2）等号右面第二部分括号中的eLe-Se>0，进而可推出式（2）等号右面第二部分大于零。

以上步骤可证明FL在其定义域上恒大于0，即FL存在反函数，所以汽车回收协议价格的定价函数可表达成式（5）。

L=FC                                               （5）

因此上述模型是严谨的，并且由于B-S定价模型是无套利思想，是一种均衡，即任何零投入的投资只能得到零回报，任何非零投入的投资，只能得到与该项投资的风险所对应的平均回报，而不能获得超额回报，所以定价模型本身是公平的。但是从回收模式的实现看，消费者不愿意支付期权费用，而且要求未来以高于当前现货回收价格卖出，这必然涉及回收商让利，因此该回收模式的公平性欠佳，有利于消费者但不利于回收商。

但是，该模式可能会吸引更多消费者签订回收协议，稳定客源并产生规模效应，回收商可通过提高设备利用率等手段降低成本并弥补让出的利润。也就是说，只有当因规模效应降低的成本足以弥补让出的利润时，回收商才会接受，否则将面临政府补贴问题。

由于这种模式对消费者有利并吸引其参与，因此只要该模式有效运行，将有助于完善资源价格形成机制，发挥价格机制的引导作用，提高正规回收率，促进绿色经济的发展。

3.2  回收商平台期权契约回收模式分析

3.2.1  回收运作过程

回收商平台期权契约回收模式的回收过程如图2所示。回收商平台主要指通过网络等形式实现信息共享，进而形成某种程度上的联盟。在这种模式下，信息平台可整合资源，直接降低运输仓储等成本，并且不同品牌、不同地区的消费者都可能参与进来，因此客源更加稳定，回收量将增加，可为回收商带来更大的规模效应，从而进一步降低回收成本。

3.2.2  合理性分析

假设在回收商直接期權契约回收模式下，因为规模效应或政府补贴，回收商能够让利并达到均衡，此时可进一步降低成本，令每辆汽车可进一步降低的回收成本为μ，这部分成本可视同回收商增加的利润，同时假设回收商让出部分利润给消费者，设比例为k，则让利额为kμ，回收商盈利增加μ1-k，则该模式下回收期权合理价格为C=C+kμ，此时式（1）变成：

C=C+kμ=FL=L*e*N-d-S*N-d                                 （6）

相应地，式（5）变成：

L=FC                                              （7）

根据前文可知，L与C是一一对应关系，且FL为单调递增函数，所以C增大，L也相应地增大，则L>L。因此，该回收模式下回收协议价格可进一步提高至L，即消费者盈利增加，且回收商盈利的净现值增加μ1-k，从而实现了双赢。

因此这种模式下，定价模型本身仍是严谨的，由于消费者盈利增加并更加愿意参与，正规回收率将进一步提高。从回收模式看，仍然要求回收商让利，但此时回收商盈利也会增加，不但有助于提高其回收积极性，而且有助于增加技术设备等投入，例如引进国外先进设备，从而提高资源利用率、降低环境污染，减轻政府投资的压力，进而更有利于绿色经济的发展。

3.3  闭环供应链期权契约回收模式分析

3.3.1  回收运作过程

闭环供应链期权契约回收模式的回收过程如图3所示。在这种模式下，金融机构、制造商、销售商、回收商被整合并形成一个整体，约定未来在汽车报废时，回收商将按照协议约定的价格对报废汽车进行回收处理。特别是制造商生产新车并通过销售商卖给消费者时，金融机构可以为消费者提供汽车贷款服务，同时与消费者签订回收协议。

这种模式下汽车的回收构成了供应链的闭环，闭环供应链上的各节点企业进行合作，共同完成报废汽车的回收工作。一方面，由于供应链的整合，中间环节减少，回收总成本降低，回收商的成本也相应降得更低。另一方面，闭环供应链中的各节点企业进行合作时，许多零件可“定向”回收，大大缩短部分零件回收、处理和再利用的物流和生产链路，供应链的整体利润将会增加，其他各节点企业的利润也会相应增加[16-17]。

3.3.2  合理性分析

仍假设在回收商直接期权契约回收模式下，回收商能够让利并达到均衡，由于闭环供应链可进一步降低成本、增加利润，则此时回收商可以产生更大的让利空间，令每辆汽车降低的回收成本为μ并视同回收商增加的利润，通常情况下μ>μ，同样假设回收商让出部分利润给消费者，比例依旧设为k，则此时回收商盈利增加μ1-k，该模式下回收期权合理价格为C=C+kμ，则式（1）变成：

C=C+kμ=FL=L*e*N-d-S*N-d                                 （8）

相应地，式（5）变成：

L=FC                                              （9）

根据前文原理不难得出L>L>L，且μ1-k>μ1-k。

该回收模式下回收协议价格可进一步提高至L，且回收商盈利的净现值可进一步增加至μ1-k。

因此这种模式下，定价模型本身严谨性不变，约定的回收价格可再进一步提高，消费者获利可进一步增加并更加愿意参与，正规回收率将更进一步提高。虽然仍要求回收商让利，但此时回收商盈利仍会增加，并且由于金融机构、制造商、销售商和回收商参与整合并形成闭环供应链，可以将新车销售环节和回收环节打通，形成无缝对接，总成本降低，各参与方的盈利都会相应增加，从而实现了多赢，有助于自组织形成更完善的回收体系，更有利于绿色经济的发展。

不难分析出，上述三种模式的定价模型本身均是严谨的，但从实现上看均偏向于消费者，即公平性均欠佳，但消费者和回收商双方的接受程度和对绿色经济发展有利程度均依次增加。因此综合来看，三种回收模式均是合理的，且合理程度也依次增加。

4  不同回收模式优劣势的实例分析

下面通过实例来进一步分析上述回收模式的优劣势，主要包括：盈利水平、形成难度、政策需求、适用场合以及实现路径等。

4.1  实例分析

以上汽集团为例，集团有完善的生产销售体系，并有子公司（上汽通用财务公司）作为金融机构从事新车销售贷款业务，拟与多家有资质的第三方报废汽车回收拆解公司（如A公司、B公司，下同）深度合作并形成一个整体，即形成闭环供应链。如果成功合作，汽车消费者在4S店购新车时，不但可以与上汽通用财务公司签订汽车消费贷款合同，而且可以签订汽车回收协议。此时消费者拥有将所购买的汽车在达到报废标准后，以一定的相对较高的价格回售给上汽集团的权利，而消费者也有权选择不回售给上汽集团或者另外卖给他方，即可能形成闭环供应链期权契约回收模式。如果该模式成功实施，则对消费者是利好，同时增强了上汽集团的市场竞争力，能快速回笼并利用资金，在当前全球汽车行业不景气的情况下对整体产业链起到举足轻重的作用。

A公司是一家作为长期从事包括报废汽车回收拆解业务在内的上市公司，有自己的网站和完整的运营体系，并且已和其他回收拆解相关的公司形成一定程度上的联盟。也就是说，A公司可能选择自己独立与消费者签订汽车回收协议，包括新车和旧车的回收，也可能充分利用网络平台，以联盟的形式整合多家回收企业与消费者签订汽车回收协议，并且也可能与除了上汽集团以外的其他品牌车企合作，即上述的回收商直接期权契约回收模式和平台期权契约回收模式均可能形成。

B公司是一家专业从事报废汽车回收拆解业务的规模企业，前期资金投入较大，有独特的技术优势，在当地是龙头企业，但受资金和其他因素限制，暂时在全国范围内的影响力有限。对于B公司，可能选择自己独立与消费者签订汽车回收协议，也可能与上汽集团深度合作，即上述的回收商直接期权契约回收模式和闭环供应链期权契约回收模式均可能形成。

这种情况下，哪种模式更好？哪种模式更容易形成呢？为了方便分析问题，先按相对理想的情况，根据前文假设和定义对参数取值如下：r=2.8323%，σ=0.2313，S=600，C=160，C=200，C=250，k=0.5，μ=80，μ=180。取值依据为相关官网信息以及调研访谈的结果，利用前文推导的公式进行计算，为了区别新车和快报废的汽车，期权有效期T分别取10年和1年，得到结果如表1所示。

表1中消费者盈利按假设（6）计算，根据假设（4）期权初始合理价格即为回收商的让利，在回收商直接期权契约回收模式下，回收商盈利为0元/辆，这是因为前文假设了由于规模效应或政府补贴，回收商能够让利并达到均衡，然而在规模效应没形成前，回收商可能会亏损，进而面临政府补贴需求的问题。

由表1可知，因期权有效期引起的数值变化不明显，即对于新车和旧车均可参考本文回收模式和定价模型。三种模式的协议回收价格均比报废汽车的回收市场现价高，对消费者均有较强吸引力，进而能稳定客源并提高正规回收率。无论对于消费者还是回收商，其盈利的增加额从低到高都分别为：回收商直接期权契约回收、回收商平台期权契约回收、闭环供应链期权契约回收。通过算例验证，所得出的结果与上文推导的结论相符合。

从案例实际情况看：上述的回收商直接期权契约回收模式未独立形成;上汽集团与A公司的合作并不顺利，主要原因是双方的战略方向存有差异，A公司有自己形成平台期权契约回收模式的意向并正在努力中;上汽集团与B公司形成合作，但因B公司规模和影响力有限，因此闭环供应链期权契约回收模式初步形成并在特定范围内试点运行。

案例的延伸观察：在日本，专业回收公司对大型家用电器、汽车等早已出现以契约的方式回收，即回收商直接期权契约回收模式最先形成，这主要是因为消费者要交回收再利用费，在很大程度上减轻了报废汽车回收产业的压力;近十年来二手零部件市场不断成熟，一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家;2015年日产汽车就已经与回收再利用公司合作，回收钢板、铝材料以及塑料车内零件等物资;2016年丰田汽车与丰田通商株式会社等通过一个合资公司运行报废汽车回收项目，销售店参与度同时加强，目前Sai混合动力汽车所使用的塑料零部件总重量的20%以上都是回收材料，并计划到2050年停止销售完全以汽油发动机为动力的汽车。

4.2  优劣势比较

不同回收模式对各参与方的要求不同，一般来讲很难快速完成闭环供应链的整合，但从中国国情看，后发优势明显，特别是目前网络已较发达，电子商务发展速度迅猛，因此未必需要完全照搬国外的实现路径，下面结合调研对三种模式的优劣势进行比较分析，结果如表2所示。

5  结论与建议

在绿色经济背景下，提出三种汽车期权契约回收模式，通过改进B-S期权定价模型并结合实例分析不同模式的合理性、优劣势、适用场合以及实现路径，主要结论如下：

（1）与现货回收相比，上述三种期权契约回收模式都能够促使消费者积极地回售其报废汽车，提高正规回收率，均有助于自组织形成更完善的回收体系，从而对绿色经济的发展起直接促进作用。

（2）上述三种模式中，回收商均是重要的参与角色，而如果要达成期权回收协议，回收商可能面临更多的让利压力，特别是回收商直接期权契约回收时，如果未形成规模效应，企业将面临亏损。

（3）从合理程度和各方盈利水平看，上述三种模式从低到高依次是：回收商直接期权契约回收、回收商平台期权契约回收和闭环供应链期权契约回收，但是实现的难度也依次增加。

（4）上述三种回收模式对参与企业的要求不同，政策需求和适用场合也不同，从国外实现路径看是从易到难依次形成，但对于中国存在越级直接形成的可能。

（5）本文定价模型合理，适用于不同回收模式，并且新车和旧车均可参考应用，特别是可以把回收和销售环节联系起来设计汽车消费金融产品，从而打通并完善汽车闭环供应链。

在上述结论的基础上，可提出一些建議：

（1）加强对正规回收企业的政策支持

由于回收商面临让利压力，并且期权是对未来的承诺，这要求回收商有足够长的企业寿命，从而实现可持续发展，因此政策支持十分必要。例如政府补贴对整个报废汽车回收市场有显著的正导向作用[18]，此外融资便利、税收减少等其他政策优惠效果也很明显[19]。

（2）引导回收企业纵向和横向合作

回收商平台期权契约回收模式需要企业加强横向合作，沟通并共享信息，通过发挥各自的优势，保证回收工作的顺利进行。闭环供应链期权契约回收则强调纵向各节点企业间的合作，这样才能降低供应链的整体成本，提高协议回收价格和对消费者的吸引力，扩大回收规模，增加整体利润，实现共赢。因此政府可以通过规范产业标准、建立产业联盟，建立信息平台、为全产业链企业牵线搭桥等多种形式加以引导。

（3）鼓励金融创新以完善资源价格形成机制

金融创新有助于资源价格形成机制的完善，进而能促使整体产业链因利益驱动而产生自组织行为，特别是把销售和回收环节联系起来，在新车销售的同时就与消费者签订回收协议，这可让消费者得实惠，打通供应链资金流，形成良性循环。

（4）几种回收模式稳步推进并因势利导

由于回收规模效应的形成难以一蹴而就，很难快速完成闭环供应链的整合，因此可借鉴国外经验，可按由易到难的次序逐步稳键推进。但由于我国后发优势明显，具体实现时可根据实际情况因势利导，顺势而为，可越级实现闭环供应链期权契约回收模式。

（5）重视并倡导期权契约回收模式

从当前中国整体情况看，无论是消费者还是回收商对于期权契约的回收模式还比较陌生，但这是有利于绿色经济发展的，不但在汽车回收行业如此，在其他资源回收再利用行业同样如此。因此，应从全国乃至全社会角度引起重视、加强探索，并积极倡导其产生应用。

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