孙 妍，龙永芳，伍杰源

（1 中国铁路设计集团有限公司运输规划设计研究院 助理工程师， 天津300308；2 中国铁路设计集团有限公司运输规划设计研究院 高级工程师，天津300308；3 中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京100038）

1 我国铁路多式联运面临政策机遇

多式联运是世界公认的最高效运输服务方式，有利于提高物流效率、降低物流成本[1]。其起源于20世纪60 年代的美国，当时兴起了将铁路、公路运输有机结合的“驮背运输”，随着集装箱技术进步，20世纪80 年代，多式联运优势开始凸显。 国外经验表明，多式联运能提高运输效率约30%，减少货损货差约10%，降低运输成本约20%，减少高速公路拥堵50%以上，促进节能减排1/3 以上[2]。 由此可见，多式联运能有效解决运输方式衔接不畅导致的结构性矛盾，因此在国内外逐步得到重视。

美、日、欧等发达国家，纷纷出台政策措施，将多式联运作为物流重要战略， 并取得了显著成效，形成了基础设施完善、技术装备先进、信息系统强大、联运组织顺畅、市场供需较佳、运营机制灵活、联运主体完善的高质量多式联运服务体系。

我国作为世界第二大经济体，对世界经济发展起着重要作用，但由于我国多式联运服务体系尚不完善，导致物流业对我国经济支撑稍显不足，潜力有待开发。 为此，我国有关部门加大行业扶持力度，近年来陆续出台一系列文件。 2009 年国务院颁布《物流业调整与振兴规划》，提出推动多式联运行业发展，将多式联运、转运设施工程列为九大重点工程之首，多式联运自此成为物流业发展战略。 “十二五”期间，国家出台一系列指导性政策，包括《交通运输“十二五”发展规划》《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》《物流业发展中长期规划（2014—2020 年）》等，均提出要把多式联运作为综合交通运输体系建设的重要任务。 “十三五”期间，国家政策出台更为密集，《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》对铁路部门发展多式联运提出具体要求，《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》明确5 方面18 条举措，提出我国多式联运发展目标及行动路线，是我国首个多式联运纲领性文件，标志着多式联运上升为国家战略[3]。 后续发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》《“十三五” 铁路集装箱多式联运发展规划》《交通运输行业加快推动多式联运发展的重点任务安排》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《推进运输结构调整三年行动计划》《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场意见》《交通强国建设纲要》等， 纷纷对多式联运发展要点及联运目标进行强调。 由此可见，我国多式联运发展政策环境持续向好， 铁路多式联运正面临着前所未有的发展机遇，具备广阔的市场前景。

2 我国铁路多式联运发展现状

在国家众多利好政策下，我国铁路多式联运快速发展，取得一系列成就。 首先，我国铁水联运基础设施逐步完善、支持政策不断推出、企业坚持实践，铁水联运量快速增长，近5 年由236 万TEU 增长至516 万TEU，年均增幅达21.6%，如图1 所示。其次，公铁联运潜力逐步释放，铁路集装箱运营网络不断优化，运量趋于高速增长，公铁联运方式不断丰富。截至2018 年7 月，我国全路拥有集装箱43.1 万只，集装箱车辆10 万辆，集装箱办理站1 493 个，形成了覆盖全国的集装箱运营网络。 近年铁路集装箱发送量如图2 所示，2019 年达1 767 万TEU， 占铁路总运量7.6%。此外商品汽车运输、冷链运输、行包快运、罐箱运输和驮背运输等方式不断涌现，公铁联运发展态势良好。 最后，随着“一带一路”的建设，中国与沿线国家经贸往来愈加频繁，国际物流需求日益旺盛，国际多式联运逐步推进，中欧班列开行情况良好。 一是数量大幅增长，2019 年中欧班列开行8 225 列，同比增长29%，如图3 所示；二是覆盖范围更加全面， 国内71 个城市与欧洲19 个国家67个城市间已开通中欧班列，运行线达70 条，基本形成国际铁路联运开行格局。

图1 我国铁水联运量发展统计图

图2 我国铁路集装箱发送量发展统计图

图3 我国中欧班列开行情况发展统计图

上述铁路多式联运所取成就令人可喜，但对比社会物流总费用占GDP 比率这一反映物流效率的指标可知，2019 年我国该指标值为14.7%， 与发达国家8%~10%的水平相比较高，可见我国铁路多式联运仍有一定发展空间。 从铁水联运量来看，运量逐年增长，2019 年达516 万TEU， 但当年规模以上港口集装箱吞吐量达2.61 亿TEU，铁水联运量占比仅为1.97%，对比国际，该比重普遍超20%，欧美港口最多达40%左右，我国落后较多。 统计我国主要港口铁水联运情况，如图4，可知仅营口港铁水联运比例超过10%，大多数港口在5%以下，低于国外港口水平，如不来梅港47%、汉堡港39%、杜伊斯港36%，均在30%以上[3]。 从铁路集装箱运输量来看，我国铁路集装箱运量占货运总量比例长期处于2.5%以下，2018 年虽上升至7.16%，但美国、日本、欧洲这一占比分别为49%、50%和20%， 存在一定差距。

图4 我国主要港口铁水联运量统计图

3 我国铁路多式联运存在问题

目前我国铁路尚未发挥出在多式联运体系中应有的骨干作用，发展空间亟待挖掘，对不足原因进行探究，总结我国铁路多式联运存在问题如下。

3.1 基础设施存在不足

我国铁路基础设施在对应多式联运要求方面存在规模及方式衔接两方面不足。 就规模而言，我国货运模式以公路为主导，铁路网络、枢纽建设规模相对落后。 线路方面，截至2019 年，我国铁路运输里程为13.9 万km，规模较大，但密度较低，按国土面积约为发达国家的15%~65%， 按人口则集中于10%~23%的水平，具体如图5 所示[4]。 节点建设方面，我国铁路物流基地发展空间受限，目前已运营136 个一、 二级物流基地中， 占地不足333 335 m2（500 亩）的64 个，其中不足66 667 m2（100 亩）的11 个，最小的延安北仅为26 666.8 m2（40 亩），与物流基地规模化发展的需求不相适应。 而美国建成的大型铁路联运枢纽上百个，仅芝加哥周边，占地超666 670 m2（1 000）亩的铁路联运枢纽就有28 个，最大规模为3 466 684 m2（5 200）亩。

图5 各国铁路网密度情况统计图

就方式衔接而言，我国各运输方式主要着眼于自身基础设施建设，缺乏统筹考量，枢纽场站集疏运效率低。 以铁路、港口衔接状况为例，两者通常相距较远，近70%需要公路短驳。 如上海洋山港与芦潮港中心站相距约40 km，港站分离导致成本增加，每个集装箱短驳费用需500~800 元，还会造成交通拥堵[5]；武汉阳逻港与中心站相距23 km，公路短驳需800 元，联运优势难以发挥。 反观汉堡港、洛杉矶港，港区内铁路直通码头，集装箱联运顺畅。

3.2 装备标准化有待提升

多式联运装备包括运载单元、货运车辆及转运装卸设备，装备标准化是多式联运的发展基础。 美国标准化运载单元包括集装箱和半挂车，集装箱分为国际标准箱和内陆箱， 半挂车则与内陆箱匹配，箱、挂、车高度协同。 欧洲除上述运载单元外，还将两者优势结合，创新推出交换箱体，围绕运载单元标准，欧美国家规定货运车辆标准并适配了快速转运设备，如标准托盘与集装箱、半挂车宽度匹配、长度优化；吊机、叉车能快速适配多种箱型等。

与之相比，我国装备标准化体系尚未建立完全。运载单元方面，我国铁路集装箱保有量较低，内陆集装箱比例过低，特种箱较少，交换箱体尚处于初试阶段。 货运车辆方面，资源较为紧张，如天津港集装箱海铁联运通过两用平车和专用平车运输， 其中两用平车载重、速度受限，而专用平车保有量较低，均制约着联运发展。转运装卸设备方面，我国铁水联运发展较晚，因此铁路限界、场站、装卸机械等设计标准很多未考虑海运箱，不能有效满足其运输需求。

3.3 信息系统能力欠缺

信息系统是现代化场站的重要组成部分，是优化作业流程、提高运输效率的重要手段，如美国铁路公司利用集装箱识别与追踪、 运输装卸设备调度、GPS 径路规划等信息手段提升枢纽运作水平；欧盟通过注册铁路基础设施、识别载运单元、规范数据接口等措施， 来保障联运过程的路线规划、站场管理、追踪溯源等功能。

我国此方面相对落后， 存在信息管理水平不高、开放共享受阻的问题。 首先，没有建立与现行集装箱信息追踪系统相衔接的车站管理系统， 物联网、大数据、射频识别等技术均未得到合理应用，集装箱运输信息多为手动录入，缺乏精确的箱位管理，导致集装箱作业信息滞后、不准确，直接影响运输质量。 其次，缺乏统一的多式联运信息交换平台，除连云港、大连港、宁波舟山港等部分港口研发了铁水联运信息系统，可与所在路局信息共享，大部分港口、路局信息系统相互不连，数据共享问题突出。

3.4 联运组织技术较为落后

先进的联运组织技术对于降低成本、提升效率具有重要作用，以美国为例，迄今为止发展了箱驮运输、驮背运输等多种联运组织形式。 驮背运输使用较早，它结合了公路运输灵活性以及铁路运输经济性的双重优势， 一度在市场中占据重要地位。1983 年起，美国铁路开行双层集装箱列车，运输能力大幅增加，运营成本节省30%，具有更可观的经济效益，箱驮运输迅速占据运输市场。 目前，美国主要线路都已开行双层集装箱列车，其内陆运输走廊效率也提升20%~40%。

我国铁路双层集装箱运输、驮背运输等均处于探索阶段。双层集装箱运输方面，我国已开行京沪、宁绍双层集装箱班列，部分客货运输通道已按双层集装箱通道规划建设，但由于货运组织困难、技术条件限制、运输价格较高等问题， 导致班列运输效率未完全发挥，开行并不理想，发展之路仍旧艰辛。驮背运输具备方便快捷、节能环保的特点，有显著的社会及经济效益，但我国铁路存在运输能力较低、资金投入大、运输组织安全管理难度大等现实问题， 因此距离线路运营、规模发展等阶段仍需一段时间。

3.5 市场供需对接不佳

目前，我国货运市场发生变革，附加值高、运价率高的货物运输需求增长迅速，集装箱、冷链等专业性强的运输成为高收益产品。 然而铁路以往面临的多是运能不足问题，尚未建立起能满足不同客户需求的产品服务体系，存在延伸增值服务欠缺及信息化、便捷化服务水平低的问题。

首先， 我国大部分铁路物流基地仍然以仓储、运输、装卸等基础物流服务为主要盈利方式，不能运用供应链理念积极挖掘、迎合客户需求，提供差异化、多样化增值物流服务。 其次，铁路多式联运信息化、便捷化服务水平较差。 一方面，缺乏面向客户的多样化信息服务产品，需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务有待推进，电子运单、铁路运单提单化等服务新模式仍需开发；另一方面，“一站托运、一票到底”的便捷化“一单制”服务虽已由四川自贸区牵头试点，但大规模推行仍需时间。

3.6 铁路价格机制约束

铁路作为国家基础设施、 大众化运输工具，经营方式具有特殊性， 长期以来价格机制备受约束，不利于联运发展。 近年来，我国加快完善社会主义市场经济体制， 对深化铁路市场化改革提出要求，铁路运价也从政府管制到放管结合，从政府定价到政府指导价及部分市场调节价。 但要想使铁路真正走向市场，还需克服以下问题。

首先价格机制不够灵活。 目前铁路局运价权仅限于管内跨局不超过30%的下浮范围，超过需报集团公司审批，流程多耗时长，尤其是对运力宽松的铁路局，下浮权限并不够。 而国外铁路运价则完全遵循市场规则，如德国、荷兰等，我国公路、水路运输价格也是随行就市，十分灵活。 其次联运费用理应比分段加和便宜，但由于设备落后、运输组织不合理等原因， 导致目前铁路联运价格并无优势，如大连港至哈尔滨、长春、通辽等班列运价逐渐上涨，已高出公路运输； 盐田港开行的重庆—盐田班列，价格比公路高1 500 元，企业补贴取消后，铁水联运量也随之降低。

3.7 欠缺联运经营主体

多式联运经营人是从事多式联运业务的主体，需协调多种运输方式，为货主提供联运合同及全程运输服务，是物流经营主体的高级形态。 良好的多式联运经营人往往需要在长距离、低成本运输资源方面占有优势，如美国联邦快递公司、BNSF 铁路运输公司等。 我国铁路企业应承担起多式联运经营人责任。 近年来，铁路企业始终倡导全程物流、门到门运输等，与公路、水路等运输企业积极合作，但其服务能力有所不足， 导致小型代理企业占据市场，并采用层层代理、多次分包的运作模式，难以满足多式联运全程一体化要求， 同时也会增加运输成本。对天津港开往二连方向的集装箱进行铁水联运总成本核算，货代环节占比30%，是降低费用的关键主体。 需进一步培育我国铁路企业多式联运经营能力，有效聚合各运输方式，引领多式联运发展。

4 我国铁路多式联运发展策略

就我国铁路多式联运发展所存问题，提出对应发展策略，确保铁路多式联运紧抓机遇，实现健康发展。

4.1 加强基础设施建设

作为多式联运体系的骨干支撑，加强铁路基础设施建设，能深化完善多式联运通道、综合交通枢纽。 通道方面，首先提升传统运输通道能力，围绕“十纵十横”综合运输大通道，建设层次分明、有机衔接的铁路网；其次研究专业运输通道，有序推进双层集装箱、商品汽车、冷链物流等通道建设，扩大铁路吸引辐射范围； 最后落实国家 “一带一路”倡议，推进沿线国家铁路互联互通，构建国际物流通道，实现贸易畅通、国家共赢。

枢纽方面，一是持续推进铁路物流基地建设，可为现代化物流体系建设、多式联运发展提供支撑；二是加快疏港铁路、港区铁路场站建设，以解决铁路进港“最后一公里”问题，推进港站一体化，提高铁路集疏运比重。 目前，《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》 提出13 个港口19 条港区铁路的重点疏港铁路项目，正是落实疏港铁路建设的有力举措。

4.2 加快联运装备升级

加快联运装备升级体现在推广标准化设备、发展专业化设备以及强化标准衔接三方面。 标准化设备是实现运输方式间快速转运的重要前提，铁路企业应大力发展国际标准箱以及容积大、载重高的内陆箱，并以与集装箱标准相配套的车辆及装卸机械为主要机型，加快淘汰技术落后、标准不匹配的设施设备，同时推广标准托盘，实现一贯化带盘运输，降低装卸成本、提升装卸效率。

同时加快发展先进的专业化联运设备，探索发电集装箱，推进冷藏、罐式、干散货等特种箱运用，推进交换箱体的研发试用， 加快铁路驮背运输平车、公铁两用挂车、双层集装箱车等一系列快捷、专用车辆的研发应用， 推广集装箱单侧智能装卸系统、智能运输车、多式联运智能空轨集疏运系统等快速运转装备，为联运换装、枢纽衔接提出新的智能解决方案。

最后应强化标准衔接，目前我国已发布多式联运术语类、装备类、信息类、服务与管理类共四类标准，但仍存在场站、信息化基础数据元标准缺失、技术装备标准不完善等问题[6]。 建议铁路协同标准制定、交通行业管理等部门，在梳理现有标准体系、明确自身需求的基础上，加快推进多式联运重点标准制定， 逐步完善多式联运及本行业标准体系建设，同时实现与国际标准的对接工作。

4.3 完善信息平台建设

强大的多式联运信息平台能够实现货物实时追踪，消除运输方式间割裂状态，引导运输资源合理配置。 因此应大力建设铁路集装箱管理信息平台以及多式联运公共信息平台，应用物联网、云计算、大数据、RFID、EDI、铁路TMIS 等技术，规范数据传输交换标准，实现物流信息在铁路内部以及不同运输方式、不同管理部门、不同客户企业间的实时、准确传输，提高货物运输透明度。 2018 年，《全国多式联运公共信息平台建设初步思路》发布，围绕构建数据标准体系、构建信息交换体系、丰富公共信息服务内容、推进多式联运信息互联共享应用示范等内容建设公共信息平台，进而解决信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一等突出问题，是在我国信息技术进步、货物运输发展背景下，助力多式联运的有益尝试。

4.4 有序推进新兴运输业务

双层集装箱运输、 驮背运输等联运组织技术具备优良的技术经济特征，在欧美等国得到广泛应用，但在我国尚处于探索起步阶段，需要合理开发、有序推进。就双层集装箱运输而言，可采取推进双层集装箱运输通道建设， 加大双层集装箱运输车辆研发力度， 研究优化技术标准管理体系， 制定相应运价政策，加强货源营销组织等措施，逐步满足主要通道上开行双层集装箱班列的技术条件以及市场需求。

就驮背运输而言， 参考国外成熟应用该技术的相关经验，可知我国还存在甩挂基础薄弱、货车尺寸不一、场站设施受限等问题。为此需采取加快铁路驮背运输车辆研发，推进铁路车辆、半挂车及公路货车车型标准相统一，改造铁路站场满足驮背运输要求，明确并加大货源吸引力度等措施， 逐步发展驮背运输，从小范围示范应用至广泛化商业运营。

4.5 提升产品服务水平

与国外相比，我国铁路多式联运在提供增值服务、信息化服务、便捷化“一单制”服务方面稍显欠缺，应积极提升。

参考国外先进经验，增值服务方面可通过产品细分和营销， 针对客户需求制定差异化运输产品。除提供运输、仓储等基础服务外，也开发流通加工、配送、信息处理、口岸服务、金融服务等增值服务；除发展煤炭、粮食等大宗物资运输，也拓展鲜活易腐品、商品汽车、危化品等高附加值货物的专业物流运输。 信息化、便捷化服务方面，首先应建立健全多式联运服务规则， 实现运输方式在货物交接、合同运单、信息共享方面的统一对接。 其次整合货源、运输、单据、金融等全方位信息服务，构建多式联运信息服务系统。 最后推动联运单证一体化、物权化、金融化，带动“一单制”发展，满足服务便捷化、经济开放化需求。

4.6 健全市场化价格机制

铁路企业应采取加强市场价格调查、动态调整运价、差异化定价等策略健全市场化价格机制。 加强市场价格调查应科学确定调查样本， 采取网络、电话、访问等多种调查方式获取各运输方式价格信息，建立信息数据库，了解运价动态，从源头为预判市场及价格决策提供依据；动态调整运价应兼顾灵活性与可控性，确定合理定价权限，压缩定价确认周期，逐步满足随行就市的灵活需求；差异化定价应根据铁路目标区域、运输货物性质、运输淡旺季、空重运输方向等区别，在不低于集装箱全程服务基准底价的基础上，制定差异化价格运用方案，以达到减少运能浪费、增加企业收益的双赢效果。

4.7 创新多式联运经营主体

首先， 铁路企业应积极培育多式联运经营主体，可与公路、水路等运输企业组建经营联合体，以资产为纽带、 集中核心资源组建龙头骨干企业，探索创新多式联运全程组织模式，同时注重推进规模化、集约化经营，构建多式联运企业联盟，并引导传统货运企业和货运代理企业，有序开拓多式联运业务。 其次，应拓宽多式联运经营主体融资渠道，为经营主体资金提供实质性保障。 可推进铁路混合所有制和投融资体制改革，引入PPP 建设模式，采用箱、车、场站等技术装备融资，扩大债务融资或股权融资，可对外开放承包铁路及场站资源等，实现投资主体、融资渠道多元化。 最后，铁路集装箱多式联运经营主体应积极争取经营自主权， 包括运力保障、运价自主、清算透明、土地划拨、税务优惠等。 如国铁集团以客车化图定班列线来保证运力支持；允许主体按市场供需关系建立运价体系；清晰界定与铁路局集团公司间权责利，独立核算成本收益等。

5 结束语

铁路多式联运是一项复杂系统工程，提升其服务水平不仅是铁路企业推进供给侧改革、实现货运增量的内在要求， 也是响应外部运输结构调整、推进现代物流发展的重要举措。 铁路企业要深刻认识限制当前集装箱多式联运发展的主要问题，构思解决方案，采取积极措施，推动多式联运向标准化、高效化、专业化和智能化方向发展，构建多式联运发展新格局。