李红昌，徐 鑫，崔金丽

（1 北京交通大学经济管理学院 教授、博士研究生导师，北京 100044；2 埃森哲（中国）有限公司 财务分析师，北京 100044；3 北京交通大学经济管理学院 硕士研究生，北京 100044）

1 问题提出

新亚欧大陆桥又名“第二亚欧大陆桥”（如图1所示），是从中国江苏连云港市、山东省日照市到荷兰鹿特丹港的国际化铁路交通干线，在中国境内由陇海铁路和兰新铁路组成。 新亚欧大陆桥自1992年建设开通以来，对沿桥国家和地区的经济增长起到了较强的推动作用（如图2 所示），促进了不同国家和地区之间的交流与合作，是一条极具重要战略意义的交通走廊。 我国新疆和中亚国家作为连接欧洲与亚洲的交通枢纽， 贸易水平有较明显的提升，对国家间的合作交流及经济增长有着至关重要的作用，有极大的贸易和经济发展空间。

图1 新亚欧大陆桥示意图

图2 新亚欧大陆桥沿桥省市GDP 增长率

新亚欧大陆桥贯通创建了便捷国际运输通道，带来了经济增长机遇， 但目前运输走廊效率较低。作为连接欧亚中心距离最短的陆路运输通道，新亚欧大陆桥辐射占据世界人口75%的亚欧30 多个国家和地区， 理论上应具有更强的国际运输竞争优势。 但目前与西伯利亚大陆桥相比，无论是运输时间还是运输费用新亚欧大陆桥都不具备突出的竞争优势。 张艳玲、刘崇献（2013）[1]的研究表明，相同运输距离单位标准集装箱的运费西伯利亚大陆桥为2 000 美元（运时20 天），新亚欧大陆桥3 000 美元（运时30 天）。 在运输时间较西伯利亚大陆桥多10 天的情况下，新亚欧大陆桥的运费仍高出50%。

综上，虽然新亚欧大陆桥一定程度上改善了沿桥地区的国际贸易水平，但仍存在许多问题。 在如今建设“一带一路”经济大走廊的背景下，国际贸易是经济发展的重要组成部分和推动力量，运输走廊绩效及运输费用直接关系着贸易方式和效率。 基于此，本文研究新亚欧大陆桥对新疆与中亚五国的贸易量影响程度，找出其中重要影响变量指标，改善走廊绩效， 不断提高新亚欧大陆桥运输通道效率，促进新疆与中亚五国国际贸易发展。

2 相关文献综述及分析框架

2.1 影响国际贸易的运输成本因素：需实证分析新亚欧大陆桥运输成本对国际贸易作用

最早在贸易理论中考虑运输费用对国际贸易影响的学者是赫克歇尔和俄林（1919），认为地区商品价格与其移动费用有关， 包括关税和运输费用。全球贸易壁垒正在逐渐降低，关税在进出口的成本中所占比例逐渐减小，运输费用对贸易量起到了越来越重要的影响，运输成本决定了地区间的可贸易性和贸易量。Chowdhury 和Erdenebileg（2006）[2]研究显示，内陆国家的平均运输成本是发达国家所征关税的三倍以上，这使得运输费用很高，极大地阻碍了各国之间的贸易。 运用贸易引力模型，和Venables（2001）[3]研究得出运输成本每上升10%，贸易量会减少20%。 许利枝等（2012）[4]在控制了贸易引力模型中的其他相关变量后，经实证分析得出公路成本、 铁路成本和港口效率代理变量的总弹性为1.67，即运输成本和效率每改变1%对贸易的影响为1.67%。不完善的基础设施建设会增加额外贸易运输成本。 Hine 和Ellis（2001）[5]关于坦桑尼亚基础设施建设的调查显示， 路面粗糙程度增加50%会使得卡车运货的费用增加16%。和Venables（2001）[3]关于非洲贸易的研究显示， 由基础的贸易引力模型得到的非洲贸易量低于预测的值， 但加入基础设施这一指标后预测值更加接近真实值； 因此非洲对外贸易水平主要受相对落后的基础设施建设水平制约。 并且他们的研究揭示了内陆国家的运输成本相比于临海国家高50%， 贸易量只有临海国家的30%。 如果基础设施改善25%，可以让贸易量比例上升到多于40%。 我国学者有很多关于交通等基础设施作用的定性研究，谷林（2010）[6]对边境地区跨境经济合作理论分析表明，基础设施建设滞后是导致跨境经济合作障碍的主要因素。 杜莉等（2011）[7]以南亚大通道建设为背景，指出交通基础设施落后和产业基础薄弱等因素影响了口岸的贸易效率。 虽然有一些研究涉及运输费用对中国国际贸易影响，但新亚欧大陆桥对国际贸易的作用定量研究留有深化空间。

2.2 影响国际贸易的FDI 及相关因素：需实证分析新亚欧大陆桥相关变量对国际贸易作用

蒙代尔（Mundell，1957）认为国际间贸易壁垒促进要素流动，而投资壁垒促进了贸易流动，FDI 产生的根本原因是资本化率高的国家向资本化率低的国家的流动。 他最先提出外商直接投资与国际贸易之间存在替代关系，即如果资本在两国之间可以自由流动，则会减少贸易往来。日本的小岛清（Kojima）在20 世纪70 年代提出，“国际直接投资不单是资本的流动，还包括资本、技术、经营管理等生产要素的整体转移”。 可见，FDI 除了带来相关产品需求量增长外，还提高东道国的生产技术水平，扩大对外贸易量。 江小涓（2002）[8]分析了外商投资企业的进出口总值占我国进出口总值的份额，数据分析表明外商投资企业的进出口额占我国进出口额的比重越来越大， 对我国进出口贸易值增长有着显著贡献。 舒燕等（2013）[9]得出外商投资对于服务贸易具有一定程度的促进作用的结论。 外商直接投资一方面增加服务可贸易性； 另一方面带来技术溢出效应，通过提高服务在全球范围的可贸易性，从而增加跨境交付形式的服务进口。

关于影响国际贸易的因素除了FDI 之外，还包括政府监管、区域经济合作、自由贸易协定等。 内陆国家执政力弱以及分裂的政府组织容易导致非法交易的出现，例如贪污受贿使得低质量的商品抬至高价格。Arvis et al.（2007）[10]的研究推测交易成本理论上应该只占到整体运输费用的20%，但由于人为因素却使之占到了30%以上。 区域经济合作也是影响各国之间贸易发展的重要方式，目前WTO 的146个成员国中， 已有65 个加入或正在商签跨区域的经济合作组织。 国内外学者对于这一指标的影响程度所得结论有所不同，Botosaru（2002）认为跨边境的政治关系每提升1%，GDP 就会增加0.03%。 汪晓文等人（2015）[11]基于DEA 模型与贸易引力模型的实证研究得出，区域贸易合作组织对双边贸易额呈正相关， 但影响系数低于经济规模等显著影响因素；中国与“丝绸之路经济带”沿线国家是否参与上海合作组织对双边贸易的影响不大。 Jan Tinbergen（1962） 在贸易引力方程中加入贸易协定作为哑变量研究其对贸易的影响，研究结果表明，自由贸易协定对于贸易流量的平均影响效果并不显著。 高寿华（2015）基于贸易引力模型对我国纺织业出口进行分析，研究结论认为区域自由贸易组织的建立则对中国纺织服装出口具有较显著的正向影响。

新亚欧大桥会影响中国新疆与中亚五国的国际贸易，GDP、人口、FDI、自由贸易协定等变量影响国际贸易的实证研究，会增加对相关文献的边际贡献。

2.3 影响国际贸易的走廊绩效及运输费用：需实证分析新亚欧大陆桥走廊绩效对国际贸易作用

王钦（2013）[12]从经济效益、社会效益、环境效益三个方面设计评价指标体系，运用模糊综合模型对云南瑞丽市跨境运输通道发展战略进行综合评价。亚洲开发银行（ADB，2014）[13]提了包括过境所需时间、过境费用、走廊行驶成本及行驶速度的走廊效率指标，设立四个贸易便利化指标，提出了六条国际运输走廊及其绩效监测方法， 发布中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测报告。研究结果表明，大多数中亚国家都是内陆国家， 以公路和铁路为主要运输方式，存在高额的非官方收费、效率低下的过境站点等问题。 运输走廊协定是用于增强跨境区域关系的方式，有助于解决贸易问题。Africa Action Plan（2003）指出运输走廊协定可以促进货物在经济中心的流通并且增加贸易额。 Nicole Natasha Dottin（2008）[14]以北部走廊运输协定为例，研究其对乌干达贸易量的具体影响程度。其结果表明该协定最初并未能按照预期一样减少运输成本，由于组织内部的分裂，政策的落实有很大问题；因此建立走廊协定更重要的是加强组织内的管理执行能力以及建立完善的运营监管机制。 新亚欧大陆桥对国际贸易的影响，除了考虑传统的运输距离之外，还特别需要考虑走廊绩效及运输费用的影响，以明确走廊绩效及运输费用在何种程度上影响着中国新疆国际贸易水平。

基于以上分析， 本文构建了一个基于经济条件、社会条件和交通条件的分析框架，如图3 所示。

图3 国际贸易增长条件示意图

从图3 可以看出，经济条件、交通条件和社会条件是影响国际贸易增长的三个重要条件。 其中，经济条件包括GDP、FDI、贸易便利化条件等，交通条件包括运输距离、运输费用、走廊绩效等，社会条件包括人口条件、法规政策等。 这样至少有情景1：当交通条件恶化，阻碍国际贸易增长；情景2：经济条件和社会条件不变化或有所恶化，国际贸易不增长；情景N：在“一带一路”背景下，存在一种或多种有利条件组合，国际贸易增长。 本文在此分析框架下，研究新亚欧大陆桥对新疆与中亚国家国际贸易的影响。

3 模型设定与计量方法

3.1 基于贸易引力模型的改进

贸易引力模型是研究国际贸易问题的重要实证工具，本文的模型设定主要基于原始贸易引力模型进行改进和扩展。 最早将引力模型运用于国际贸易问题研究的是Tinbergen （1962） 和Poyhonen（1963），他们认为两国双边贸易规模与其经济总量成正比，与两国之间的距离成反比。 随后关于贸易引力模型的研究不断扩展和完善，在此基础上继续添加变量，使其成为研究国际贸易流量问题的主要实证工具。 原始的贸易引力模型表示为：

式中：Tij是指i 国与j 国之间的双边贸易额；Gi和Gj分别是指i 国和j 国的经济规模， 通常用一国的国内生产总值代替；Dij是指i 国和j 国间的空间距离；A 为常数项。

一般为便于实证检验，通常将原模型转化为对数形式进行回归，并添加随机误差项。 原模型即转化为如下形式：

本文基于前人学者所做研究对贸易引力模型进行了扩展，加入了人口规模、外商直接投资和是否加入世界贸易组织这一虚拟变量。 意在研究加入这三个变量对我国新疆与中亚各国之间的双边贸易影响结果和程度，便于分析如何改善双方之间贸易环境。 此外，本文还对贸易引力模型进行了改善，将原始模型中的地理距离指标用运输费用代替，更加准确和直接地反映了对外贸易的阻碍因素。 空间距离对于贸易的阻碍主要为运输发生的难易和运输成本的高低，因此运输费用能较为有效地替代空间距离。 因此本文构建如下实证模型：

式中：Yij为中国新疆地区与j 国的进出口贸易总额；GDPj为j 国国内生产总值；PPLj为j 国人口规模；TCij为中国新疆地区到j 国沿新亚欧大陆桥运输费用；FDIj为j 国外商直接投资流量;WTOj为j 国是否加入WTO，加入取1，未加入取0。

3.2 相关性分析

相关性分析用于检验运输走廊绩效与对外贸易量之间的关系，除了上述回归模型的影响因素之外， 运输走廊本身的状况也对贸易有着一定的影响，通过改善新亚欧大陆桥运输通道自身的效率也可以促进对外贸易的发展。 亚洲开发银行2014 年发布了较为完整全面的有关中亚区域经济合作（CAREC） 走廊绩效的研究和测评报告， 其利用时间/成本-距离法（TCD），制定了4 个贸易便利化指标：通过过境点所耗费的时间、在过境点产生的费用、沿走廊的路段行驶成本、沿走廊路段的行驶速度，分别对走廊的绩效进行测评。 新亚欧大陆桥所涉及的沿桥国家和地区与CAREC 基本一致， 且运输通道的走向大体相同，均涉及我国新疆地区与中亚五国的连接，因此可以利用相同的贸易便利化指标进行研究，衡量其对外贸易运输走廊的效率。 由于亚洲开发银行数据只发布了2010—2013 年的走廊绩效，无法进行计量模型分析，故本文采用进行贸易额与贸易便利化指数的双变量相关性分析，研究不同衡量走廊绩效因素对中国新疆国际贸易的影响关系。

4 变量和数据说明

4.1 变量说明

本文主要研究我国新疆与中亚国家之间的对外贸易影响， 变量选取的样本国家为哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦这五个狭义上的中亚国家。 选取狭义的中亚国家定义原因主要是，中国新疆对外贸易最主要的流量集中在这五国， 占据新疆国际贸易的约70%。另外， 中亚五国均为新亚欧大陆桥的沿桥国家，与本文研究内容密切相关。

本文构建的模型中所设计的变量分别包括经济条件、交通条件和社会条件方面。 从研究国际贸易问题角度出发，以新疆与中亚国家的双边贸易额为解释变量，所要构建的模型自变量可以选择代表经济条件的GDP 水平、外商直接投资流量；代表社会条件的人口规模、地理距离；衡量交通条件情况的运输费用、运输时间、基础设施建设水平等。 构建模型还需要考虑到各变量之间的相关性与数据获取的可能性，上述影响因素中运输基础设施的建设在分析新亚欧大陆桥的影响时应主要选取铁路的里程或路网密度，会与地理距离、运输费用指标产生高度相关（费用计算为单位运价乘以距离），无法进行回归分析。 因此本文的分析将采用运输费用这一指标，消除变量间自相关性的影响。 运输时间的数据获取较为困难，无法咨询经新亚欧大陆桥过境的车辆由新疆到中亚国家的具体时间，该指标难以量化，因此回归分析时暂不考虑。

综上所述，构建模型所需要的自变量影响指标为：GDP 水平、外商直接投资水平、人口规模、运输费用。 对各变量的解释说明如表1 所示。

表1 变量的含义及关系说明

4.2 数据说明

本文采用2001—2014 年， 涉及中亚五个国家的面板数据进行研究。 其中，新疆与中亚五国各自的进出口贸易额数据来源于《新疆维吾尔自治区统计年鉴2001—2014》；中亚五国的国内生产总值、人口规模以及外商直接投资流量均来源于世界银行数据库；新亚欧大陆桥运输费用是由各国铁路运价和过境铁路里程计算得到。 由于新亚欧大陆桥沿桥国家目前没有形成统一的运价机制，本文选取各国2001—2014 年集装箱的年均运价，取单位运输费用（美元/箱公里）与新亚欧大陆桥铁路过境里程相乘，并根据运输路径累加得到。 国际间贸易合作指标选取为是否加入WTO，设为虚拟变量，加入国家取值1，未加入取0，数据来源于世界贸易组织官网。

5 新亚欧大陆桥对新疆与中亚国家国际贸易影响的估计结果

5.1 数据检验

进行面板数据回归前， 首先应进行单位根检验，避免伪回归的出现。 对2001—2014 年新疆与中亚 五 国 贸 易 指 标 中lnGDPj、lnPP Lj、lnTCij、lnFDIj、lnYij这五个变量进行ADF 单位根检验。由检验结果可知， 贸易额及外商直接投资数据为水平序列平稳，其余指标数据均存在单位根。 一阶差分后，除人口数据以外，均为平稳序列。 二阶差分后，所有数据均能通过单位根检验，变量为二阶单整。 因此该模型所选用的数据二阶差分后通过单位根检验，序列是平稳的，可以做面板数据回归。

由于本文所构建的模型采用的是面板数据，在实证分析中需要进行豪斯曼检验。 模型中所选各参数随个体和时间有所变动， 因此应采用变截距模型，不能用混合效应进行回归。 根据Eviews7.0 软件检验结果， 应拒绝原假设， 即采用固定效应（Fixed Effects Model）。 使用固定效应模型可以消除城市个体固定效应和样本的时间差异，这样可以将模型中的城市固定效应消除掉。

5.2 面板数据回归结果

对本文选取面板数据模型进行回归分析，得到的结果如表2 所示。

表2 面板数据回归结果

续表

由回归结果可知，R2和调整过后的R2分别为0.93 和0.92，且F 值为86.84 较大，P 值极小，表明该模型的整体拟合程度较好。 从各个变量的回归结果来看，lnGDPj、lnPPLj、lnTCij、lnFDIj的P 值较小，显著性较强。 但WTOj的P 值为0.69，P 值过大表明该指标并不显著，可以剔除该指标的影响，也就是说是否加入WTO 对于新疆与中亚五国的对外贸易量并无显著影响。在新疆与中亚五国的对外贸易主要的影响因素中，国内生产总值、人口规模和外商直接投资流量均与双边贸易额呈正相关关系。 且中亚国家的国内生产总值每增长1%，新疆与中亚国家的双边贸易额会增加约1%；中亚五国的人口每增加1%， 新疆与中亚五国的贸易额会增加16.37%；外商投资每增加1%，新疆与中亚国家的对外贸易会增长0.377%。 运输费用与贸易额为负相关，且具有较大的阻碍作用，新亚欧大陆桥的运输成本每增加1%，新疆与中亚国家的贸易额会减少2.45%。

5.3 相关性分析结果

自2010 年开展相关研究以来， 亚洲开发银行设计了调查问卷让过境司机进行填写，以此进行数据收集。 目前亚洲开发银行发布了2010—2013 年四个有关走廊绩效指标的相关数据，如表3 所示。

表3 2010—2013 年走廊绩效指数统计

与之前的影响因素相比，这四个涉及贸易便利化的因素更难以量化，数据更加难以获取。 由于数据量有限无法进行计量模型分析，本文采用相关性分析，分别研究四个贸易便利化指标和新疆与中亚国家对外贸易额的相关关系。 选取2010—2013 年新疆与中亚五国贸易量数据，分别取五个国家的贸易额和四个贸易便利化指标的平均值做相关性分析，最后取五国贸易额加总数据额对四个贸易便利化指数平均值做相关性分析。 分析得到的结果中，显著性最强的为新疆与哈萨克斯坦的贸易流量与TFI3 指数的关系，如表4 所示。 这两组指标的相关性检验值为0.072，小于0.1，说明二者之间存在较强的相关性。 目前关于走廊绩效的研究还不具有可靠的相关关系，今后可以基于更多年份的数据以及更多样本国家进行分析。

表4 相关性检验结果

可见，从走廊绩效来看，影响中国新疆国际贸易的最重要变量是TFI3， 即通过走廊所需花费，也就是广义上的包括运输费用在内的国际贸易交易费用。

6 结论与政策建议

本文基于扩展引力模型分析中国新疆与中亚国家的对外贸易受经济条件、社会条件、交通条件的综合因素影响。 其中，经济条件即国内生产总值与外商直接投资流量，对新疆与中亚国家间的贸易额有较为显著的正推动作用，大力发展经济水平可以有效地促进国际贸易的发展。 社会条件对于贸易的影响在本文研究的模型中主要体现在人口因素，中亚五国人口规模的扩大对其与新疆的双边贸易额会产生十分重要的促进作用。 交通条件的影响主要体现在新亚欧大陆桥运输通道的环境，包括运输费用和时间成本，且该项指标无论是回归系数还是相关性分析结果均较为显著，在考虑改善对外贸易情况时应着重考虑。 本文的主要研究结论有以下三点：

第一，运输费用是阻碍新疆与中亚国家对外贸易的重要因素。 运输费用对中国新疆地区与中亚五国贸易额有显著的负作用，即运输费用的提高会很大程度上阻碍对外贸易的发展。 新疆与中亚国家接壤相邻，其地理区位因素使得其间的贸易主要依赖新亚欧大陆桥的铁路运输。 且新疆对中亚国家主要的贸易出口产品以低附加值的劳动密集型产品为主，对于价格因素较为敏感，因此集装箱运价的提高会使得贸易产品沿桥运输的成本有所增加，从而制约参与贸易运输商品的种类和数量，阻碍贸易的发生。 通过多种措施或政策来降低新亚欧大陆桥目前相对高昂的运输成本，可以有效地促进新疆与中亚国家的贸易。

第二，FDI 是促进新疆与中亚国家对外贸易的重要因素。FDI 对于对外贸易的影响较为显著，且为正向的推动作用，这与贸易互补理论较为相符。 外资企业的建立可以带动中亚国家相关产品的进出口需求，从而扩大对外贸易的往来。FDI 可以增强中亚国家出口商品的竞争能力，改善优化其出口商品的结构；使得中亚国家不仅能出口自然资源和初级产品，更能转向工业制成品的发展。 此外，FDI 还能提高中亚国家企业的生产技术、管理经验、营销知识等方面，带来外溢和示范效应，使得其出口的产品更具有国际竞争力，从而促进对外贸易的发展。

第三，运输走廊效率及运输费用对中国新疆与中亚对外贸易有显著的相关性。 除了作用于中国新疆地区以及中亚五国的各项影响因素外，连接其间的运输走廊本身的效率对贸易的发生也具有一定程度的影响。 运输走廊绩效的提高，对于新疆与中亚国家的对外贸易可以起到推动作用。 衡量走廊绩效的贸易便利化指标和新疆与中亚国家的双边贸易额有着正的相关性， 即贸易便利化程度越高，越能促进贸易额的增加。 虽然由于数据较为缺乏，目前相关研究还不够完善，但可以看出总体的相关趋势。 测评新亚欧大陆桥运输通道的效率，改善其运输通道的环境，能够促进新疆与中亚国际的贸易发展。

基于上述分析，在“一带一路”背景下，我们主要得到三个政策建议：（1）建立沿桥国家统一协调监管机制。目前新亚欧大陆桥沿桥国家和地区较多，缺少统一的国际协调机制， 使得新亚欧大陆桥的沿桥运输效率较低。 为促进新疆与中亚国家对外贸易甚至整个新亚欧大陆桥国家之间的贸易，需成立专门的运输协调监管组织， 对新亚欧大陆桥运输的费用、通关政策、过境手续等指标进行规范化处理。 统一监管各国之间的海关、商检等规定和标准，减少新亚欧大陆桥运输的过境滞留时间。 除此之外，该组织还应对各国家贸易运行开展监督管理，减少沿桥运输过程中非常规支付和政府腐败现象的出现，全面保障新亚欧大陆桥开展贸易的运输效率。 （2）开展更完善的走廊绩效监测。 关于走廊绩效的研究是近几年逐渐起步开展的工作， 国内外学者对此研究较少， 还没有形成较为完善统一的理论体系。 根据亚洲开发银行发布的研究报告，走廊绩效的测评和监管从数据搜集处理到研究方法得到了许多改善，目前依旧有需要完善的工作。 获取四个贸易便利化指数相关数据的方法和核算处理体系按照整条走廊计算，缺乏国家层面的分析，使得国家之间的贸易情况实证研究缺少合理的数据支撑。 今后的研究除了发布逐年测算的总指标外，还应加入分国家或过境点具体相关数据， 便于开展进一步研究。 （3）完善新亚欧大陆桥基础设施和运价机制。 一是依托“一带一路”政策，进一步完善交通基础设施条件；二是针对中国和哈萨克斯坦运费较高的情况，协调建立各国之间运输费用的统一标准核算体系，并允许沿桥集装箱运输价格的市场化波动，借鉴西伯利亚大陆桥价格运作机制，形成更有竞争优势的运价水平。