康凤伟,陈书莹,魏一萍,李雪梅,崔永梅

（1、3、4 北京交通大学经济管理学院 研究生，北京100044.；2 神华铁路装备有限责任公司 高级工程师，北京100120；5、6 北京交通大学经济管理学院 教授，北京100044）

0 引言

修程修制改革是计划修修程修制转变为状态修修程修制，可提高设备运行质量，提升效益，推动技术进步。 计划检修以检修间隔期为基础，编制检修计划，对设备进行预防性修理。 状态检修是指根据先进的状态监测和诊断技术提供的设备状态信息，判断设备的异常，预知设备的故障，并根据预知的故障信息合理安排检修项目和周期的检修方式，即根据设备的健康状态来安排检修计划，实施设备检修。 计划修检修模式下的收入与车辆运行时间相关，而状态修检修模式下的收入与车辆走行公里数相关，造成了以计划修的单位收入测算出状态修的单位收入口径不一致的问题。

铁路运输企业作为经济实体，同社会上其他企业一样具有追求经济效益的内在本质，以提高经济效益为中心。 学者多运用定性分析方法从不同角度提出了提升经济效益的策略，管理方面，应加强管理，提高服务质量，规划合理路线[1]；运营方面，应以核心竞争力为根本树立经济效益最大化理念，以核心业务为中心开展多元化经营，以信息资源共享为着力点推进铁路信息化[2]，提高企业竞争力，弥补公益性运输亏损等[3]；成本方面，提高货车净载重，进而降低成本[4]；交通方式方面，发展具有优势的交通运输方式与稳健发展各种交通方式[5]。 企业的经济效益是获悉企业运营与发展的重要因素，有学者运用实证分析得出影响经济效益的具体指标，提高企业对总资产的处理和运用可以有效提高企业的综合能力[6]。 “运用货车日产量”“货运机车日产量”等生产性指标生产效率的提高可使铁路运营经济效益提高[7]。 虽然上述文献关于经济效益研究从不同角度展开分析，但多数采用定性的分析方法。 本文通过构建经济效益测算模型，运用定量方法计算出修程修制改革下货车收益的增加。

我国铁路运输车辆的检修以传统检修模式计划修为主，传统的检修模式下修程时间间隔的布置与车辆技术状态整体提升不匹配， 维修周期过短，检修次数过多，都会增加维修费用。 状态修可提高企业的车辆利用率和运输效率，并可增加车辆的走行里程，实现企业的降本增效[8]，增加铁路货运的经济效益，从而提高企业的竞争力。 本文通过构建铁路运输企业的经济效益测算模型，对SHTLZB 公司收益进行量化， 测算出由计划修转变为状态修，货车收益增加百分比。

1 模型构建

计划修检修模式下的收入与车辆运行时间相关，而状态修检修模式下的收入与车辆走行公里数相关。 为了解决计划修的单位收入测算出状态修的单位收入口径不一致的问题，并从定量角度计算出状态修实施对铁路运输企业收益的影响，构建了状态修下货车收入、成本、收益测算模型。

模型思路：（1）构建收入测算模型。 依据走行公里与车型载重进行权重确立， 再对收入进行分摊，计算出不同车型每走行公里创造的收入，根据每种车型年度在途车辆数， 计算出年度单车收入均值。全寿命周期内状态修的单车收入为每走行公里收入与全寿命周期内状态修的单车重车里程相乘；全寿命周期内计划修的单车收入为计划修下单车每年收入与全寿命周期内计划修的单车使用年限相乘。 计算出全寿命周期内状态修的单车收入与计划修的单车收入，即可得出收入增加百分比。 （2）构建成本测算模型。 基于全寿命周期内计划修的材料成本、人工成本、设备成本、管理成本和其他成本，与状态修相较于计划修的各部分成本变动情况，计算出全寿命周期内状态修的材料成本、 人工成本、设备成本、管理成本和其他成本，即可得出成本减少百分比。（3）构建收益测算模型。基于全寿命周期内状态修的收益和计划修的收益，即可得出收益增加百分比。

1.1 收入测算模型

1.1.1 权重的确立

式中：i 代表车型，j 代表年份（本部分所有公式中的i，j 具有相同含义， 将不再赘述）；lij为不同车型的年度重走行公里数；mi为不同车型的载重数；ωij为不同车型的年度收入分摊权重。

1.1.2 收入的分摊

式中：Rj为与走行公里数相关的年度收入；Rij为分摊至不同车型的年度收入。

式中：Rij为不同车型年度单车收入；Dij为不同车型年度在途车辆数。

1.1.3 单位走行公里收入模型

为了更精确地衡量出不同车型每走行公里创造的收入，建立单位走行公里收入模型：

式中：rij为不同车型每走行公里收入。

1.1.4 状态修下货车收入测算模型

全寿命周期内状态修的单车收入为每走行公里收入与全寿命周期内状态修的单车重车里程乘积。 具体而言，全寿命周期内状态修的单车重车里程为全寿命周期内状态修的单车走行里程与车辆载重利用率乘积，车辆载重利用率为计划修单车年度重走行里程与计划修单车年度最大走行里程经验值的比值。 全寿命周期内计划修的单车收入为计划修下单车年度收入与全寿命周期内计划修的单车使用年限乘积。 计算出全寿命周期内状态修的单车收入与计划修的单车收入，即可得出收入增加百分比。

1.2 成本测算模型

1.2.1 状态修下材料成本测算模型

式中：Cmci为不同车型全寿命周期内状态修的材料成本；Cpci为不同车型全寿命周期内计划修的材料成本；ccyi为不同车型全寿命周期内计划修材料作业量的单位作业成本；△qcyi为不同车型状态修相较于计划修的材料作业量的变动情况。

1.2.2 状态修下人工成本测算模型

式中：Cmri为不同车型全寿命周期内状态修的人工成本；Cpri为不同车型全寿命周期内计划修的人工成本；cryi为不同车型全寿命周期内计划修人工作业量的单位作业成本；△qpyi为不同车型状态修相较于计划修的人工作业量的变动情况。

1.2.3 状态修下设备成本、管理成本和其他成本测算模型

式中：Cmsi为不同车型全寿命周期内状态修的设备成本、管理成本和其他成本；Cpsi为不同车型全寿命周期内计划修的设备成本、管理成本和其他成本；csyi为不同车型全寿命周期内计划修设备成本、管理成本和其他成本作业量的单位作业成本；△qsyi为不同车型状态修相较于计划修的设备成本、管理成本和其他成本作业量的变动情况。

1.3 状态修下货车收益测算模型

其中：

2 案例分析——SHTLZB 公司经济效益测算

为了更加清楚直观地了解修程修制改革为铁路运输企业带来的经济效益，本部分以SHTLZB 公司为例进行了分析。 基于SHTLZB 公司的C64、C70和C80 三种车型货车2015 年至2018 年的走行公里数、在途车辆数及2015 年至2018 年与走行公里数相关的收入与成本，对SHTLZB 公司的经济效益进行了测算。此部分的计算公式，i=1 为车型C64；i=2 为车型C70；i=3 为车型C80；j=1 为2015 年；j=2为2016 年；j=3 为2017 年；j=4 为2018 年。

2.1 收入测算

2.1.1 权重的确立

基于公式（1）与SHTLZB 公司C64、C70 和C80三种车型货车在2015—2018 年重走行公里数据，计算出收入分摊的权重数，见表1。

表1 2015—2018 年不同车型收入分摊权重数

2.1.2 收入的分摊

基于公式（2）、（3）及SHTLZB 公司C64、C70 和C80 三种车型货车2015—2018 年度在途车辆数，计算出三种车型货车年度收入和年度单车收入均值，见表2。

表2 2015—2018 年三种车型货车收入 万元

2.1.3 不同车型每走行公里收入水平

基于公式（4）， 计算出在2015—2018 年C64、C70 和C80 三种车型货车每走行公里创造的收入，见表3。

表3 2015—2018 年三种车型货车每走行公里收入 元/km

对于同一车型而言，年度每走行公里的收入水平差别较大，为了消除年度波动性的影响，算出其平均数更具有说服力。 即C64、C70 和C80 三种车型货车每走行公里收入的均值分别为2.112 3，2.464 4，2.816 4。相比而言，无论基于不同年度，还是基于均值角度，C80 每走行公里收入水平较高。

2.1.4 状态修下货车收入测算

基于公式（5）、（6）、（7）、（8）、（9）与SHTLZB 公司相关数据，再结合表3 求得的每走行公里收入与表2 求得的年度单车收入均值，计算出由计划修转变为状态修三种车型货车收入增加百分比，见表4。

表4 三种车型货车收入增加百分比

由表3 可知，三种车型货车每走行公里收入分别为2.11 元、2.46 元和2.82 元。C64、C70 和C80 三种车型货车状态修全寿命周期走行里程为480 万km。 由表2 可知，三种车型货车计划修下年度单车收入均值分别为7.33 万元、8.96 万元和17.57 万元。 根据经验估算出全寿命周期内计划修单车走行里程为400 万km，使用年限24 年，所以每年行走约166 667 km， 基于公式（7） 计算出C64、C70 和C80 车辆载重利用率分别为21.09%，21.91%和37.94%。 假设状态修与计划修车辆利用率相同，由以上数据计算出，C64、C70 和C80 三种车型货车全寿命周期内状态修的单车收入分别为213.87 万元、259.12 万元和512.85 万元，全寿命周期内计划修的单车收入分别为175.84 万元、214.94 万元和421.79万元。 所以，由计划修转变为状态修，C64 使得货车收入增加21.63%，C70 使得货车收入增加20.55%，C80 使得货车收入增加21.59%，由此可知实施状态修是必要的。

2.2 成本测算

2.2.1 状态修下材料成本测算

基于公式（10）和SHTLZB 公司数据，可得出C70 和C80 型货车的状态修下材料成本，见表5。

表5 C70 和C80 型货车状态修下材料成本

C70 型货车和C80 型货车全寿命周期内计划修（仅包括厂修和段修）的材料成本分别为114 939.42 元和96 045.71 元，全寿命周期内状态修的材料成本减少分别为43 257.02 元和39 034.39 元，因此，全寿命周期内状态修(Z2 修、Z3 修、Z4 修）的材料成本分别为71 682.40 元和57 011.32 元,状态修较于计划修材料成本减少百分比分别为37.63%和40.64%。

2.2.2 状态修下人工成本测算

基于公式（11）和SHTLZB 公司数据，可得出C70 和C80 型货车的状态修下人工成本，见表6。

表6 C70 和C80 型货车状态修下人工成本

C70 型货车和C80 型货车全寿命周期内计划修(列检、厂修、段修）的人工成本分别为79 130.91元和183 566.24 元，全寿命周期内状态修的人工成本减少分别为25 961.15 元和71 759.21 元， 因此，全寿命周期内状态修（列检、Z2 修、Z3 修、Z4 修）的人工成本分别为53 169.76 元和111 807.03 元，状态修较于计划修人工成本减少百分比分别为32.81%和39.20%。

根据SHTLZB 公司数据可知，C70 型货车全寿命周期计划修成本为614 497.97 元/辆或701 400.07元/辆。 C80 型货车全寿命周期内计划修成本为541 435.96 元/辆或613 779.41 元/辆。通过以上计算可得出，C70 型货车全寿命周期状态修的单车成本减少幅度为原来的12%左右，C80 型货车全寿命周期状态修的单车成本减少幅度为原来的20%左右。

2.2.3 状态修下设备成本、管理成本和其他成本测算

因数据可获得性，此部分成本无法计算。

2.3 状态修下货车收益测算

基于收入测算（假设状态修与计划修车辆重载利用率相同）、成本测算（不包括设备成本、管理成本和其他成本）与公式（13）、（14）和（15），可计算出C70 和C80 型货车由计划修转变为状态修，货车收益增加百分比，见表7。

表7 C70 和C80 型货车收益增加百分比

由表5 和表6 可知C70 和C80 型货车状态修较计划修材料成本与人工成本减少量， 即可得出C70 和C80 型货车维修成本减少百分比分别为12.00%和20.00%。 由表4 可知C70 和C80 型货车收入增加百分比分别为20.55%和21.59%。 由此可以计算出C70 和C80 型货车收益增加百分比分别为26.13%和25.94%。

2.4 小结

本文假设状态修与计划修车辆载重利用率相同， 但状态修的实施可提高企业的车辆利用率，所以计算出的结果为实施状态修的收益增加最小值，即计划修转变为状态修，C70 可使货车收益至少增加26.13%，C80 可使货车收益至少增加25.94%。 所以，开展状态修，改变传统的计划修检修模式，是实现企业降本增效的可行方案。 现在处于计划修到状态修的转型中，因数据可得性，成本测算不包括设备成本、管理成本和其他成本，收益的结果有待于进一步研究。

3 结论

本文通过构建经济效益测算模型，解决了以计划修的单位收入测算出状态修的单位收入口径不一致的问题， 从定量角度计算出状态修实施对SHTLZB 公司收益的影响。 通过经济效益测算模型的建立与分析，可知提高车辆载重利用率、增加货车走行里程和降低货车维修成本可增加货车收益。

1） 提高车辆载重利用率。本文假设状态修与计划修车辆载重利用率相同，计算出由计划修转变为状态修货车收益增加百分比，但状态修的实施可大大降低检修频率，从而提高车辆载重利用率，使全寿命周期内状态修的收入随之增加，货车收益增加百分比也会进一步增长，所以，提高车辆载重利用率可增加货车收益。

2） 增加货车走行里程。根据经验估算出全寿命周期内计划修走行里程为400 万km， 全寿命周期内状态修走行里程为480 万km， 计划修转变为状态修走行里程增加20%， 货车收入与走行里程相关，所以，增加货车走行里程可增加货车收益。

3） 降低货车维修成本。通过成本测算可知由计划修转变为状态修，不考虑设备成本、管理成本和其他成本情况下， C70 型货车全寿命周期内状态修的单车成本减少幅度为原来的12%左右，C80 型货车全寿命周期内状态修的单车成本减少幅度为原来的20%左右，收益为收入与成本的差值，所以，降低货车维修成本可增加货车收益。