朱玉刚，卞学良，陈达亮，石 岩，靳天石

(1.河北工业大学 机械工程学院，天津300401；2.中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司，天津300300；3.西南交通大学 机械工程学院，成都610031）

随着电动化、智能化、网联化及共享化的快速发展，车辆各个系统电控集成度逐步提升。由于对驾乘舒适性、操纵稳定性及安全性均有较大影响的悬架系统是线控底盘系统的重要组成部分，电控悬架系统已成为学者及工程人员关注的焦点。

电控悬架系统根据刚度阻尼可调参数不同分为半主动悬架和主动悬架，而主动悬架系统由于系统耗能高、成本贵及控制策略复杂等因素目前只限于学术研究。而半主动悬架系统具有控制效果接近主动悬架系统且系统耗能低、成本少、鲁棒性强等优点，已被广泛应用于量产车型，如大众途锐、奔驰GL450及通用新君越等。目前用于半主动悬架系统研发的控制算法主要有：滑模控制[1-2]、反推控制[3-4]、模糊控制[5]、H∞控制[6]、自适应控制[7-8]、模型预测控制[9-10]、神经网络控制[11-12]等。在算法可实现性和工程应用等方面，以Karnopp 等最早提出的天棚控制策略(Skyhook control，SH)最为著名[13]。Sammier等提出了改进的线性天棚控制，能够根据车身振动速度线性调节阻尼范围[14]。Liu 等提出了新的天棚控制一般理论，仿真结果表明，采用一般天钩控制理论的半主动悬架具有较好的控制效果[15]。Savaresi 等提出了加速度阻尼控制(Acceleration driven damper，ADD)，并利用最优控制理论证明了其有效性[16]。在对比分析了开关型的SH 和ADD的优缺点后，Savaresi等提出了Mixed SH-ADD算法，可在全频域范围内降低车辆振动加速度[17]。……