沈颖刚，张敬贤，陈贵升,杨 杰，廖凭皓，李 冰

(昆明理工大学 云南省内燃机重点实验室，昆明 650500)

0 概述

在全球能源紧缺和环境污染双重压力下，各国都在推进化石燃料替代燃料的研究[1]。聚甲氧基二甲醚(polyoxymethylene dimethyl ether，PODE)作为柴油的含氧添加剂或替代燃料已得到一定应用。与生物柴油相比，PODE的含氧量更高，低温流动性好，化学稳定性也更优，此外PODE的黏度适中，对喷油压力的要求没有生物柴油那么高，便于推广应用[2]。与醇类燃料相比，PODE十六烷值更高即压燃性能更好，与柴油的混溶性也更好[3]。同为醚类的二甲醚蒸气压较高导致柴油/二甲醚混合燃料在常压下稳定性较差，须在较高环境压力下存储[4-5]，且二甲醚和柴油在低于0 ℃的温度下会显示出混溶性间隙[5]；而PODE蒸气压较低，与柴油之间没有可混溶间隙，不需要在加压的环境下存储。综上所述，PODE与传统生物燃料相比具有更大的优势。

针对中国越加严格的排放法规，排气后处理系统的应用必不可少[6-8]。柴油机氧化催化器(diesel oxidation catalyst，DOC)表面积大，且采用重金属催化剂(如铂和/或钯)，几乎可以消除CO和碳氢化合物(hydrocarbon，HC)的排放[9-10]。而柴油机颗粒物捕集器(diesel particulate filter，DPF)是一种有效捕集和减少颗粒物(particulate matter,PM)的后处理系统[11-13]，两者一般配套使用。DOC与后喷射结合使用能提高废气温度帮助DPF主动再生，而废气中NO2浓度增加能使后处理系统在较低温度下进行被动再生[12,14]。催化型颗粒物捕集器(catalytic diesel particulate filter，CDPF)与DPF相比，多了催化涂层，可在较低温度下将收集的颗粒物质燃烧成CO2和水[15]。可预见，随着……