邹耀斌，高永强，张 勇，曹 硕

（航空工业洪都，江西 南昌，330024）

0 引 言

失速/尾旋是飞机最复杂的飞行状态之一， 飞机进入失速/尾旋状态的危害极大， 极有可能导致飞机失控而坠毁。 据统计， 美国飞机的全部严重飞行事故（包括一、二等事故）中，近22%是由失速/尾旋造成的[1]。

考虑到失速/尾旋飞行的复杂性和危险性， 为了确保飞行试验的安全，各类机动飞机须通过试飞验证失速/尾旋特性，目的是检验飞机的实用和允许飞行限制，评定自然或人工的失速警告或操纵失效警告，确定飞机的失控特性及其改出技术。 GJB3814-99《军用飞机失速/过失速/尾旋试飞验证要求》 中明确规定：“对每种型号的轻小类和歼强类失速/尾旋试验机，均应安装经批准的应急改出系统”。此应急改出系统即反尾旋伞装置，它只是一个飞行试验安全装置，只有在进行飞行试验时才安装它，正常使用飞机是不安装此反尾旋伞装置的。 试飞中，当飞机的正常操纵无法改出尾旋或深失速时，打开反尾旋伞能帮助飞机改出这些状态，使飞机脱离危险。

反尾旋伞张开后，其阻力将形成偏航力矩和俯仰力矩，在这两个力矩作用下，尾旋被停止，飞机迎角回到失速迎角以上[2-3]，反尾旋伞产生的力矩通过伞舱固定装置传递到机身。而反尾旋伞的力矩主要通过加强梁传递到机身，再扩散到全机，因此加强梁对伞的载荷传递至关重要。

传统设计过程是人工试凑和定性分析比较的过程，通过对结构进行重复校核、更改以达到满足设计要求。……