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国内外铁路货车制动技术发展

2021-03-26衣美玲

内蒙古科技与经济 2021年4期
关键词:控制阀货车动机

衣美玲

(辽宁铁道职业技术学院,辽宁 锦州 121000)

铁路货车随经济发展而不断向高速、重载发展,制动系统已经成为运行速度和装载能力进一步提高的关键制约因素。目前,国外货车制动系统主要有适应重载运输的AAR体系,代表国家有美国、加拿大和澳大利亚等;适应快捷运输的UIC体系,相比AAR体系,我国货车制动系统有诸多相似之处。

1 符合AAR标准的货车制动系统

北美货车制动系统经历了由K型阀→AB阀→ABD阀→ABDW阀→ABDX阀数代的变迁,最终形成了以AB系列控制阀为基本平台,以ABDX型控制阀为代表的北美货车制动系统,其主要特点如下。

1.1 控制阀具有多种适应长大列车的性能

ABDX控制阀属于二压力控制阀,具备制动、缓解和保压等功能,通过列车管与副风缸间压差实现。该控制阀具有多种适应长大列车的性能,主要有局部减压、紧急放风、紧急增压、常用制动加速和加速缓解等作用,促进了列车的制动、缓解性能,增大了列车的制动、缓解波速,减少列车的纵向冲动。

从目前发展来看,就以压缩空气作为制动信号传递介质的自动空气制动机而言,受其本身物理特性限制,以美国为代表的现代货车空气制动机的性能已达到很高的技术水平,进一步提高性能的可能性不大。因此,自20世纪90年代以来,美国致力于开发电控空气制动机(ECP),经过二十年的发展,ECP技术已在美国、加拿大、南非和澳大利亚等国重载运输列车上广泛应用,特别是近年来在澳大利亚矿石车上大量应用。ECP制动机具备列车操纵性能好,列车纵向冲动小,制动距离短,节能环保等优点。

1.2 自动调整的空重车调整装置

AAR体系的空重车调整装置大部分为两级自动调整,代表产品有ELX-B和EL-60等,该类空重车调整装置测重调压功能集成,通过检测车辆枕簧挠度变化,作为判定车辆装载状态的依据。在空车位时,空重车调整装置通过对制动缸限压并将制动缸压缩空气分流,来降低空车位的压力。

1.3 单元制动装置

常规铁路货车将制动缸安装在车体上,而20世纪50年代曾出现制动缸固定在转向架上基础制动装置上的结构。近年来,又出现了最新型的TMX(见图1)和TMB60单元制动装置。制动缸直接安装在转向架制动梁上的结构中,车体与转向架间仅通过一根风管相连,结构简单,提升了传动效率和可靠性。更能适应例如关节车、漏斗车等专用车辆的特殊结构技术条件。

图1 TMX单元制动装置

2 我国铁路货车制动系统

我国货车制动技术同样经历了从仿制、改造到自主研制的发展历程。建国初期以K1、K2、GK型制动机为代表,到20世纪70年代研制出103型分配阀。到了20世纪90年代,新一代120型空气控制阀成功研制,能够适应重载运输的发展需求,经过不断运用改善,成为主型制动系统。

2.1 120型、120-1型空气控制阀

120型空气制动机1以103型空气制动机为基础研制,能够适应万吨列车的技术要求,特别是增加了快速缓解作用和压力保持操纵的功能。与美国AB系列阀均属于有金属滑阀的二压力直接作用式阀,目前,该阀性能指标达到国外先进水平。

为实现单独抑或与ECP、Locotrol配套使用均能适应重载运输要求,120阀改进设计增添一些常用加速制动功能,定型为120-1型空气控制阀,显著降低了纵向冲动载荷,常用制动距离明显缩短。

2.2 空重车自动调整装置

空重车自动调整装置可根据车辆装载重量的变化动态地调整闸瓦(闸片)压力,以合理调控空重车制动率。使重车工况制动力足够,制动距离满足要求;空车工况制动力不会过大而导致车轮抱死,引起车轮踏面擦伤故障。

国内空重车调整装置最早是与GK型三通阀配套的手动两级空重车调整装置,主要由安全阀和降压风缸组成,之后演变为集成在103阀均衡部之上的手动两级空重车调整装置。然而手动调整空重车调整装置易漏调、误调,导致制动力空车高或重车不足的现象。

手动调整空重车调整装置显著缺点难以克服。经过改进设计,400B型无级空重车调整装置面世,可实现无级自动调整,之后发展到现阶段的KZW系列。KZW系列由X-A限压阀1与C-A传感阀1两部分组成,也采用降压缸分流分压的方法调整空重车压力,分流方式为下游分流,配17L降压风缸,传感阀行程有21mm和27mm两种,以适应不同挠度差的转向架。

2.3 闸调器

闸瓦间隙自动调整器可自动调整车轮和闸瓦两者之间的间隙大小,确保制动缸活塞推出行程在合适范围,实现制动缸压力不会因为轮瓦磨耗后间隙变化而显著改变。制动缸活塞行程过短则制动缸压力太高,抱死车轮引起擦伤;行程过长则制动缸压力过低,制动距离过长而不能保证安全运行。过去,闸瓦间隙通过人工调整,成本高。原J型单向闸调器仅能在轮瓦间隙过大,制动缸活塞行程过长时自动调整。因此,20世纪70年代后期展开了双向闸瓦间隙自动调整器的研制开发。

1980年成功研制货车新式闸调器,定型为ST1—600型。初期采用推杆式的安装方式,但使用过程中发现,当传动比超过1时推杆弯曲变形大,后改为杠杆式。之后闸调器安装在制动梁中拉杆处,经改进设计,减轻了重量,缩小调整量为250mm,1988年批量装车运用,改型为ST2—250型,已成为主型闸调器。

2.4 制动缸的应用与发展

制动缸从普通制动缸发展到密封式制动缸,之后又演变为旋压密封制动缸。原有的普通制动缸其前端没有防尘装置,容易吸入灰尘,易磨损制动缸的内侧壁和皮碗,造成制动缸的漏泄而不能保压,缩短了制动缸和皮碗的寿命。其后经过改进,在制动缸前端加装防尘装置,有效地防止灰尘、杂物的进入,大幅度提高了制动缸的密封性能和使用寿命。2002年9月,新型旋压密封制动缸通过评审,其后盖与缸体碾制成一体,前盖用钢板压制,提高了气密性,在前盖处设滤尘套,使吸入的压缩空气保持清洁。相比铸铁活塞,其互换性好、重量更轻、气密性好、皮碗使用寿命长。现阶段,新造车已全部采用旋压密封制动缸。

2.5 脱轨自动制动阀的应用

2005年,脱轨自动制动阀通过审查,其主要作用是保证在车辆发生脱轨时,脱轨制动阀的阀杆被拉断,迅速排出列车管内压力空气,使整个制动系统发生紧急制动作用,迅速停车,减小脱轨车辆对线路的破坏等。现已批量应用,保障了运输安全。

2.6 人力制动机的应用与发展

人力制动机以人力为原动力,通过手轮转向和旋转力大小来控制,然而限于制动力小、动作不及时、不能司机操纵等缺点,很快被非人力的制动机取代。但在调车作业、车站停放或主要制动机出现故障时,人力制动机仍然是一个简单有效的救急制动手段。

货车人力制动机主要有手制动机和脚制动机,但手制动机为主流。手制动机主要有链条式手制动机,多在老式货车上装用。另外一种是折叠式链条手制动机,多用于平车、砂石车装用,但动作太慢。此外是棘轮式的手制动机,以FSW型和NSW型手制动机为典型,具有阶段缓解和快速缓解作用,制动力大,作用性能好,结构合理,因是卧式手轮,不易碰弯,目前新造货车广泛装用NSW型。

3 结论与展望

近年来,我国货车装备技术不断提升。空气控制阀、空重车自动调整装置、闸调器的性能已达到国际先进水平,完全可以满足高速、重载的需要。但仍存在明显不足,如120阀的橡胶件、润滑油脂、零部件防腐等方面的不足,缩短了检修周期,难以保证可靠性。因此,需要继续利用新技术、新材料、新工艺、新装备来保证和提高我国制动技术的发展。

着眼铁路货车未来的发展,ECP技术是主要方向,通过计算机网络控制,通信等先进技术的创新设计为操控平台,可实现目前空气制动系统难以实现的工作状态信息监控和实时反馈。

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